ข้อมูล

Gloster Meteor TT.20


Gloster Meteor TT.20

Gloster Meteor TT Mk.20 เป็นเครื่องบินลากจูงเป้าหมายที่สร้างขึ้นโดยดัดแปลง NF Mk.11 ส่วนเกิน พร้อมใช้งานสำหรับการใช้งานอื่นๆ หลังจากการปรากฏตัวของ NF Nk.14 ผลิตขึ้นสำหรับราชนาวีเพื่อแทนที่เครื่องชักเย่อ Fairey Firefly ที่ใช้ลูกสูบซึ่งไม่มีประสิทธิภาพที่จำเป็นสำหรับบทบาทนี้อีกต่อไป

TT Mk.20 ได้รับการติดตั้งเครื่องกว้าน ML Aviation G-Type ที่ขับเคลื่อนด้วยปีก ซึ่งติดตั้งอยู่เหนือปีกกราบขวาระหว่างลำตัวเครื่องบินและส่วนท้ายของเครื่องยนต์ สิ่งนี้ควบคุมสายลากจูงยาว 6,100 ฟุต เครื่องกว้าน สายเคเบิล และเป้าหมายนั้นมีน้ำหนักพอๆ กับปืนของนักสู้กลางคืนและอุปกรณ์เรดาร์ ดังนั้น TT Mk.20 จึงมีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับ Mk.11 โดยประมาณ TT Mk.20 มีลูกเรือสองคน โดยลูกเรือคนที่สองใช้เครื่องกว้านและเครื่องตัดสายไฟ

เอ็มเค 20 ต้นแบบทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2499 ยานดังกล่าวได้เข้าประจำการในกองบินทางอากาศในปี พ.ศ. 2501 โดยมีฝูงบินหมายเลข 728 ที่ฮัลฟาร์ ประเทศมอลตา ซึ่งใช้สำหรับลากเป้าหมายปืนสำหรับเรือรบและแบตเตอรี่ชายฝั่ง เครื่องบินส่วนใหญ่ให้บริการกับ Fleet Requirements Unit ที่ Hurn พวกเขายังคงให้บริการจนถึงปี 1970 เมื่อพวกเขาถูกแทนที่ด้วย Canberra TT Mk.18


ดาวตกที่เก่าแก่ที่สุด

ฉันเคยพูดถึงดาวตกมาก่อนหรือเปล่า? ฉันควรจะดูพงศาวดารของบล็อกนี้ แต่ฉันไม่คิดว่าฉันมี เพื่อนของฉัน พอล เบิร์ด สถาปนิกเคยพูดถึงรูปแบบที่ตามมาเมื่อเราเป็นนักเรียนด้วยกัน และเครื่องบินเจ็ตยุคแรกๆ ก็เป็นการแสดงออกถึงปรัชญานั้นในระดับหนึ่ง Meteor เป็นอีกหนึ่งในรูปทรงเครื่องบินที่เป็นสัญลักษณ์ซึ่งฉันเชื่อมโยงกับวัยเด็กหรือวัยเยาว์ของฉัน และฉันจำได้ว่ารู้สึกตื่นเต้นเมื่อ Airfix และ Frog เปิดตัวแบบจำลอง F.3 และ F.4 ตามลำดับ

(บน) ดาวตก Gloster Meteor F.3 EE239 ‘YQ-Q’ ของฝูงบินหมายเลข 616 ที่ B58/Melsbroek ประเทศเบลเยียม เที่ยวบินของอุกกาบาตถูกถอดออกจากฝูงบิน 616 ไปยัง TAF ที่ 2 เพื่อให้การป้องกันทางอากาศจาก Messerschmitt Me 262 โดยเข้าร่วมกับฝูงบินทั้งหมดในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2488 ในระหว่างการติดตั้งครั้งแรก อุกกาบาตถูกทาสีขาวเพื่อช่วยระบุโดยเครื่องบินของพันธมิตรอื่น กองทัพอากาศ - กองทัพอากาศยุทธวิธีที่ 2, 2486-2488 http://media.iwm.org.uk/iwm/mediaLib//54/media-54754/large.jpg

เหตุผลของการเดินเร่ร่อนครั้งนี้ก็คือ ฮิลารีน้องสาวของฉันได้แนะนำให้ฉันอ่านข่าวของสหราชอาณาจักรเกี่ยวกับการเกษียณอายุของนักสู้กลางคืน Meteor ที่สมควรบินขึ้นบินที่ Bruntingthorpe ในช่วงสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา ฉันยังคิดไม่ออกว่าอันไหน / แม้ว่าจะไม่มีคู่แข่งมากเกินไป รู้สึกว่าต้องเป็น NF.11 / TT.20 WM167 แต่ยินดีจะพิสูจน์ว่าผิด

ฉันพยายามนึกไม่ออกว่าเคยเห็น Meteor บินอยู่หรือเปล่า ฉันถ่ายภาพตัวอย่างที่เป็นสนิมมากซึ่งเก็บไว้ที่ขอบด้านนอกของสนามบิน Duxford ในช่วงต้นทศวรรษ 80 มันคือ F.4 VT229 หรือ F.4 VT260 ซึ่งทั้งคู่ได้รับการเก็บรักษาไว้ในสหรัฐอเมริกา มีหอกอยู่ข้างๆ ถ้าจำไม่ผิด

นั่นทำให้ฉันคิด อุกกาบาตที่เก่าแก่ที่สุดอยู่ที่ไหน? ฉันรู้ว่าฉันเคยเห็นต้นแบบ DG202/G ที่คอสฟอร์ด และบางคนในวิกิพีเดียก็พยายามอย่างยิ่งที่จะชี้ให้เห็นว่าเป็นต้นแบบ F9/40 และไม่เคยถูกเรียกว่าอุกกาบาตจริงๆ โอเค ยุติธรรมพอ แต่หลังจากนั้น?

  • F9/40 DG202/G ต้นแบบแรกกับพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ รูปข้างบน
  • Meteor F.4 EE531 บันทึกไว้ที่ Midland Air Museum ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบิน Coventry ใกล้ Baginton เมือง Warwickshire หากคุณจะเข้มงวดกับ F9/40 นี่ถือว่าเก่าที่สุด เสร็จสิ้น การผลิต Meteor ในสหราชอาณาจักร
  • Meteor F.4 EE549 ที่ Tangmere Military Aviation Museum (บนเว็บไซต์ของอดีตกองทัพอากาศ Tangmere) Chichester, W. Sussex EE549 คือ “Star Meteor” ซึ่งสร้างสถิติโลกด้วยความเร็วสัมบูรณ์ที่ 616 ไมล์ต่อชั่วโมงในวันที่ 7 กันยายน พ.ศ. 2489

อาร์เจนตินา? ฉันรู้ว่า Fuerza Aérea Argentina ได้รับอดีตกองทัพอากาศและอุกกาบาตที่สร้างขึ้นใหม่จำนวนหนึ่ง ปรากฎว่าหลายแห่งได้รับการอนุรักษ์และหลายแห่งก็เก่ามาก นี่คือรายการของตัวอย่างที่เก่ากว่าในลำดับของอนุกรม RAF เดิมที่รีมิกซ์จากหน้า Wikipedia:

  • Meteor F.4 I-027, ex-EE527, Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, ซานหลุยส์ ตัวเลขสี่หลักที่อาวุโสถึง EE531 ที่ Bagington นี่คือ Meteor การผลิตที่สมบูรณ์ที่เก่าแก่ที่สุดที่ยังหลงเหลืออยู่ในมุมมองของฉัน
  • Meteor F.4 I-025, ex-EE532 ปรากฏบนฐานที่ Avenue of the Air Force นอก Escuela de Aviación Militar, Córdoba
  • Meteor F.4 I-029, ex-EE537, กำลังได้รับการบูรณะสำหรับ Museo Regional
  • Meteor F.4 I-019 อดีต EE553 ปรากฏบนฐานที่วงเวียนเหนือของ Avenue Spinetto Santa Rosa, La Pampa ทำสีตามแบบ I-021 สภาพไม่ดี
  • Meteor F.4 I-014, ex-EE575 ปรากฏบนฐานใน Goya, Corrientes
  • Meteor F.4 I-038, ex-EE587, Junin Aeroclub, Junin, บัวโนสไอเรส
  • Meteor F.4 I-041, ex-EE586, Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, Morón, บัวโนสไอเรส
  • Meteor F.4 I-031, ex-EE588 ไม่ว่าจะอยู่ที่ Liceo Aeronáutico Militar de Funes, Funes, Santa Fe หรือ Aeroclub Las Parerjas, Las Parjas

เพื่อประโยชน์ของผู้อ่านชาวอเมริกัน จริง ๆ แล้วมีอุกกาบาตสี่ดวงที่เก็บรักษาไว้ดังนี้:

  • ที่จริงแล้วคือ Meteor T.7 N13Q, ex-G-BWMF, ex-WA591 ที่ World Heritage Air Museum ในเมืองดีทรอยต์ รัฐมิชิแกน
  • คุณคงไม่รู้หรอก Kermit Weeks มี Meteor F.4 N229VT, ex-VT229 อยู่ระหว่างการบูรณะหรืออย่างน้อยก็อยู่ในการจัดเก็บที่ Fantasy of Flight, Polk City, FL
  • Meteor F.4 VT260 – (ฉันต้องขุดรูป) อยู่ที่ Planes of Fame ในเมือง Chino รัฐแคลิฟอร์เนีย (ภาพด้านล่าง)
  • Meteor NF.11/TT.20 WD592 อยู่ที่พิพิธภัณฑ์ศูนย์ทดสอบการบินกองทัพอากาศ ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ด แคลิฟอร์เนีย

มาถึงประเด็นเรื่องเศษอุกกาบาตเก่าๆ ฉันตามหาคู่รักสองคนในสหราชอาณาจักรเหมือนกับที่ฉันคิดว่าจะเขียนบทความนี้เสร็จแล้ว

พิพิธภัณฑ์สงครามจักรวรรดิมีสิ่งที่เรียกว่าส่วนห้องนักบินของ F.3 EE416 เครื่องบินลำนี้ถูกส่งไปยังมาร์ติน-เบเกอร์ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2488 และจาก EE416 ที่ทำการทดสอบการขับออกจริงครั้งแรกในสหราชอาณาจักรได้ดำเนินการเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2489


TTTGB Gloster Meteor TT20 พร้อมแล้ว



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กน้อยที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

Björn .ทำอย่างสวยงาม

14 ส.ค. 2559 #2 2016-08-14T21:59

ยินดีที่ได้เห็นพวกเขาร่วมกัน งานสร้างที่ยอดเยี่ยมจริงๆ

งานดี Björn, - คู่ที่ดูดี, เสร็จอย่างสวยงาม. n/t

14 ส.ค. 2559 #3 2016-08-14T22:06



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กๆ ที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

ดาวตกที่ยอดเยี่ยม

15 ส.ค. 2559 #4 2016-08-15T08:10



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กน้อยที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

สีส้มออกมาอีกแล้ว ฉันเริ่มเห็นเนเธอร์แลนด์

งานดีมาก Bjorn ดูดี . ไม่

15 ส.ค. 2559 #5 2016-08-15T09:52



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กน้อยที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

คู่จิ้นสุดสวย!

15 ส.ค. 2559 #6 2016-08-15T13:15



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กน้อยที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

(ตกลงฉันชอบ Fury มากกว่านี้) ทั้งสร้างและตกแต่งอย่างไร้ที่ติ และวัตถุที่ไม่ธรรมดาด้วย

ดาวตก

15 ส.ค. 2559 #7 2016-08-15T13:59



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กน้อยที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

Meteor Bjorn ที่ดูเฉียบคม! ชอบสีมากค่ะ....

16 ส.ค. 2559 #8 2016-08-16T11:24



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กน้อยที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

ด้วยการสร้างและจบที่น่าประทับใจ! Sea Fury ดูดีและยังดูเหมือนเครื่องบินขนาดใหญ่แม้จะนั่งข้าง Meteor!

ฉันรู้ว่าฉันไม่ได้ทำอะไรมาก การไม่ทำอะไรมีความหมายกับฉันมาก

สวย !

22 ส.ค. 2559 #9 2016-08-22T21:38



ในที่สุดก็พร้อมหลังจากสิบปี สิ่งเล็กน้อยที่มีสีสัน



ดาวตกสวีเดนที่บินในบริการของเดนมาร์ก




เป้าหมายทั้งสองดึงเข้าหากัน Sea Fury ได้ใบพัดหกใบใหม่สำหรับ Winch

ไม่เพียงแค่อุกกาบาตเท่านั้น แต่เป้าหมายทั้งสองยังดึงเป็น "ของสะสม"

* * *
William De Coster / Belgium / Plastic Stories / Plastic Gatherings

1/72 - Choroszy Modelbud - LWS 4 Zubr : ตอนที่ 1 - ตอนที่ II
1/72 - เครื่องบินแรร์ - นากาจิมะ Type-91 : Part I - Part II - Part III - Part IV /End
1/72 - กล่องไม้ขีด - เวสต์แลนด์คม : Part I - Part II /End
1/144 - MikroMir - จามรี-23 : ตอนที่ 1 - ตอนที่ II
1/72 - แอร์ฟิกซ์ - Henschel Hs-123 : Part I - Part II /End

ฉันก็ไม่มีวันสร้างนางแบบที่สมบูรณ์แบบเหมือนอย่างผู้หญิงที่สมบูรณ์แบบ
ทำให้ฉันเท่าเทียมกับพระเจ้า


Gloster Meteor

"ข้อมูลการออกแบบ/การผลิต" ค่อนข้างคลุมเครือและอาจครอบคลุมหลายสิ่งหลายอย่าง

คุณช่วยเจาะจงมากกว่านี้หน่อยได้ไหม

คุณหมายถึงแบบนี้จากวิกิพีเดียเหรอ?

ฉันเพิ่งทำงานบน NF11/TT20 ดังนั้นจึงไม่สามารถแสดงความคิดเห็นในรุ่นอื่นๆ ได้ พวกมันใหญ่กว่า/หนักกว่าที่คุณคิด โดยเฉพาะเมื่อคุณเห็นมันอยู่ข้างๆ Spitfire!

จากชื่อผู้ใช้ของคุณ ฉันคิดว่าคุณอยู่ในนิวซีแลนด์ แต่แล้วฉันก็ดูว่าสตีเวนิจอยู่ที่ไหน
หากคุณอยู่ในนิวซีแลนด์ ฉันสามารถพาคุณไปยังคู่มือฉบับสมบูรณ์ (เที่ยวบิน/การบำรุงรักษา/ชิ้นส่วน) สำหรับ NF11/TT20
ฉันแน่ใจว่าข้อมูลที่คุณต้องการจะอยู่ที่ใดที่หนึ่ง

ทั้งหมดที่ฉันจำได้คือใช้งานได้ดีกว่า Spitfires ซึ่งฉันไม่ได้สนุกกับการทำงานทั้งหมดมากนัก แต่ก็ยังเป็นชาวอังกฤษอย่างแน่นอนด้วยถั่วและสลักเกลียว BA จำนวนมากและกลิ่นอังกฤษที่แปลกประหลาด

นอกจากนี้ยังมีห้องนักบินทาสีดำที่มืดมากและง่ายต่อการทำของหาย

สนใจมาร์คตัวไหน? ความยาวลำตัวแตกต่างกันระหว่างซิงเกิ้ลต้นและปลาย และอีกครั้งกับที่นั่งทั้งสองและเครื่องบินรบกลางคืน
ปีกนกยังแตกต่างกันด้วยปีกนก 2 แบบ

F8 เป็นเรื่องธรรมดาที่สุด (หนึ่งบินในออสเตรเลีย) มี T7 และ NF11 บินในสหราชอาณาจักร


ซีฮอว์ก สวอนซอง

เป็นเรื่องยากที่จะรู้ว่าจะอิจฉาหรือสงสารลูกเรือของ Fleet Air Arm ที่เข้าร่วมภารกิจการบินของกองทัพเรือที่รู้จักกันในชื่อ Fleet Requirements หรือไม่ เนื่องจาก ‘ข้อกำหนด’ มีทั้งองค์ประกอบที่น่าตื่นเต้นที่สุดและน่าเบื่อที่สุดของกองทัพเรือในยามสงบ บิน นักบินข้อกำหนดของ Fleet อาจพบว่าตัวเองพุ่งเข้าหากองเรือรบในความมืดมิดที่ ‘zero ฟุต’ ในการจำลองการโจมตีตอนกลางคืน หรือวนเวียนในรูปแบบตายตัวเป็นเวลาหลายชั่วโมงเพื่อปรับเทียบชุดเรดาร์


Sea Hawk SAH4 (หมายเลขซีเรียลที่ไม่รู้จัก – ดูเหมือนจะไม่ถูกทำเครื่องหมาย) ระหว่างบริการ Fleet Requirements Unit โดยอวดรูปแบบสีดำเงา

ข้อกำหนดของกองทัพเรืออาจสรุปได้ดีที่สุดว่าเป็นการบินที่อยู่ระหว่างการฝึกและแนวหน้า ซึ่งเกี่ยวข้องกับการช่วยเตรียมบุคลากร ฮาร์ดแวร์ และระบบสำหรับการดำเนินการ ข้อกำหนดของ Fleet เป็นตัวอย่างแรกๆ ของการจ้างหน่วยงานด้านการป้องกันภัยให้กับภาคเอกชน จนถึงปี 1950 ฟังก์ชั่นเหล่านี้ดำเนินการโดยฝูงบิน Fleet Air Arm แนวที่สองที่ทำทุกอย่างตั้งแต่การลากเป้าหมายไปจนถึง ‘ เมาส์นาฬิกาไขลาน’ ที่บินได้ – การลงจอดแบบสัมผัสแล้วไปไม่รู้จบ ไปจนถึงการฝึกบนเครื่องบิน ‘batsmen 8217. ในเวลานี้ ความรับผิดชอบสำหรับหน้าที่เหล่านี้ส่งผ่านไปยัง Civilian Airwork Ltd โดยบริษัทในบอร์นมัธเป็นผู้จัดหาลูกเรือและดูแลการบริหารงานทั้งหมดและการทำงานแบบวันต่อวัน ในขณะที่ RN ได้จัดหาเครื่องบินให้

เหยี่ยวทะเลตัวแรกมาถึงฐานทัพ FRU's 8217 ที่ Hurn (ปัจจุบันคือสนามบินนานาชาติ Bournemouth) ในเดือนกันยายนปี 1958 Sea Hawks นั้นสมบูรณ์แบบในหลาย ๆ ด้าน แม้ว่าพวกเขาจะล้าสมัยในฐานะเครื่องบินขับไล่แบบอากาศสู่อากาศ และถูกแทนที่ด้วยหน่วยรบแนวหน้าโดย Sea Vixens และ Scimitars พวกเขายังคงเป็นเครื่องบินโจมตีภาคพื้นดินที่มีความสามารถสูงและดังนั้นจึงเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการจำลองการโจมตีด้วยเครื่องบินเจ็ทเร็วบนเรือรบ ยิ่งไปกว่านั้น พวกมันยังเป็นเครื่องบินที่น่าพึงพอใจและตรงไปตรงมาในการบินและบำรุงรักษา

FRU Sea Hawks WM931 และ WN108 ที่ Hurn กำลังรอการออกเดินทางข้อกำหนด Fleet อีกครั้ง สามารถมองเห็น Harley Light ใน WM931 & #8217s port underwing pod ได้


อีกมุมหนึ่งของ WN108

Sea Hawks ต้องการการดัดแปลงที่ค่อนข้างเบาเพื่อให้เหมาะสมกับข้อกำหนดของ Fleet การเปลี่ยนแปลงหลักคือไปที่ถังเชื้อเพลิงใต้ปีกซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงเพื่อรับฮาร์เลย์ไลท์ในจมูก ไฟดังกล่าวมีพื้นฐานมาจากไฟส่องลงจอดที่เป็นกรรมสิทธิ์ซึ่งออกแบบโดยบริษัทฮาร์เลย์ และมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยของเครื่องบินเมื่อเป็นเป้าหมายที่น่าเชื่อถือสำหรับปืนต่อต้านอากาศยาน นอกจาก Harley Light แล้ว เครื่องบินยังได้รับโทนสีดำทั้งหมดที่น่าดึงดูดใจและโดดเด่นอีกด้วย

Sea Hawks จำนวนมากที่ให้บริการกับ FRU ได้รับการบริการที่สำคัญแล้ว WN108 (ในภาพ) เพื่อเป็นตัวอย่างหนึ่ง สร้างเป็น Mk3 ประจำการกับฝูงบิน 806 ในระหว่างการปฏิบัติการของ Suez ในปี 1956 ได้รับความเสียหายจากอุบัติเหตุการฝึกบินต่ำ และอัพเกรดเป็นมาตรฐาน FGA Mk5 เครื่องบินลำนี้ให้บริการกับ FRU ระหว่างปี 2501 ถึง 2506 ก่อนนำไปจัดเก็บระยะยาว อีกตัวอย่างหนึ่งคือ XE489 ซึ่งเมื่อ Sea Hawk ลำสุดท้ายที่สร้างขึ้นสำหรับราชนาวีเป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างใหม่ที่จะเข้าร่วม FRU ในปี 1961 อย่างไรก็ตามมันยังคงได้เห็นโลกมากมายแล้วด้วยการทัวร์รอบทะเลเมดิเตอร์เรเนียนใน 2500-58 โดยมีฝูงบินแนวหน้าและทำหน้าที่ต่างๆ กับสถานีทหารเรือที่ Abbotsinch, Fleetlands และ Brawdy ก่อนที่จะย้ายไป FRU

Sea Hawks เป็นส่วนหนึ่งของตระกูลเครื่องบินที่ FRU พวกเขาแบ่งปันหน้าที่กับ Sea Furies ในช่วงปีแรก ๆ ในขณะที่ในช่วงปี 1960 ประเภทหลักอื่น ๆ ที่ดำเนินการโดยหน่วยคือ Gloster Meteor TT20 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2504 อุกกาบาตถูกใช้เป็นเป้าหมายเท่านั้นที่ปล่อยให้เหยี่ยวทะเลทำหน้าที่อื่น ๆ ทั้งหมด

นี่ไม่ใช่รางวัลสำหรับนักบินเสมอไป งาน FRU บางอย่างอาจซ้ำซากมาก เช่น การปรับเทียบเรดาร์หรือสายตาปืน เหยี่ยวทะเลตัวหนึ่งถูกพบเห็นเป็นประจำที่โรงงานวิคเกอร์ส อาร์มสตรอง ในเมืองเครย์ฟอร์ดระหว่างปี 2501 ถึง 2503 โดยทำการวัดความเร็วตามที่ผู้สังเกตการณ์คนหนึ่งอธิบายว่าเป็น “ ตัวเลขที่ไม่หยุดหย่อนของแปด” นานถึงหนึ่งชั่วโมงในแต่ละครั้ง

สิ่งที่น่าพึงพอใจยิ่งกว่านั้นคือการสนับสนุน FRU 8217 ให้กับ Operational Sea Training หรือ OST นี่เป็นโครงการที่ดำเนินการจากฐานทัพเรือที่พอร์ตแลนด์ซึ่งออกแบบมาเพื่อปั้นเรือเดินสมุทรให้เป็นหน่วยรบ การฝึกจบลงด้วย ‘Thursday War’ ความพยายามอย่างเต็มที่ในการทดสอบความสามารถของเรือรบ’ ในการปฏิบัติการและ FRU มีส่วนเกี่ยวข้องอย่างมาก

Sea Hawks จะทำการโจมตีระดับต่ำบนเรือที่กำลังประเมิน โดยปกติแล้วในช่วงเวลาที่ไม่สะดวกเท่าที่เป็นไปได้ เรือจะพบว่าตัวเองต่อสู้กับการทิ้งระเบิดและการโจมตีด้วยกระสุนปืน ขณะที่พวกเขากำลังเจรจาความท้าทาย เช่น ทางผ่านที่ชัดเจนผ่านเขตที่วางทุ่นระเบิดจำลอง ซึ่งพวกเขาได้จำกัดการเคลื่อนไหวอย่างรุนแรง การโจมตีซ้ำแล้วซ้ำเล่าจะเกิดขึ้นในโปรไฟล์ที่แตกต่างกัน ในขณะที่เรือรบยังต้องรับมือกับปัญหาอื่นๆ เช่น ไฟและอุปกรณ์ทำงานผิดปกติ และการป้องกันการโจมตีจากเรือดำน้ำหรือเรือผิวน้ำ


โมเดลที่สร้างขึ้นโดยผู้เขียนเป็นตัวแทนของ Sea Hawk XE339 ซึ่งเป็นหนึ่งใน FRU Sea Hawks ตัวสุดท้ายที่แสดง Harley Light ในพ็อดใต้ปีก

ความสามารถและความยืดหยุ่นของ Sea Hawks ถูกนำไปใช้งานที่คล้ายกันในระหว่างการฝึกซ้อมของ FOST – Flag Officer Sea Training – แทนที่จะทดสอบลูกเรือทั้งหมด’ ของเรือ พวกเขาจะประลองปัญญากับนายพลผู้ทะเยอทะยาน

เหยี่ยวทะเลยังคงให้บริการ FRU จนถึงปีพ. ศ. 2512 นานหลังจากที่พวกเขาถูกแทนที่ด้วยการใช้ RN แนวหน้าด้วยรูปแบบที่ทันสมัยกว่า นี่เป็นข้อพิสูจน์ถึงความเหมาะสมและความสามารถในการให้บริการของเครื่องบิน 8217 ลำ แม้ว่าเครื่องบินบางลำจะมีอาชีพการบริการที่ยาวนานและมีสีสันก่อนจะไปถึงเมือง Hurn แต่ FRU ก็สามารถทำให้มันบินได้เหมือนเครื่องจักรมานานกว่าทศวรรษ

อย่างไรก็ตาม งานข้อกำหนดของ Fleet มีความซับซ้อนมากขึ้นด้วยความท้าทายใหม่ๆ เช่น การติดขัดของเรดาร์ที่ซับซ้อนและขีปนาวุธต่อต้านเรือรบที่ต้องเผชิญ และเวลาของ Sea Hawk 8217 ได้ผ่านไปอย่างไม่ต้องสงสัย

ขบวนการอนุรักษ์เครื่องบินต้องขอบคุณ FRU อย่างมาก เพราะหากไม่มีมันก็คงไม่มี Sea Hawks เหลืออยู่มากนักในอังกฤษ เนื่องจากหน่วยนี้ Sea Hawks ยังคงบินได้เกือบสิบปีหลังจากที่พวกเขาถูกถอนออกจากการใช้แนวหน้าและเครื่องบินเหล่านี้จำนวนมากจะถูกทิ้งอย่างไม่ต้องสงสัย ยิ่งไปกว่านั้น เนื่องจากเหยี่ยวทะเลยังให้บริการในสหราชอาณาจักร จำนวนหนึ่งจึงถูกเก็บไว้ในร้านค้าระยะยาวแทนที่จะถูกทิ้ง และวัสดุสำรองก็ได้รับการดูแลอย่างดี Sea Hawks ที่รอดตายจำนวนมากเป็นตัวอย่างในอดีตของ FRU – ทั้งสองที่กล่าวถึงข้างต้น WN108 และ XE489 ทั้งคู่รอดชีวิต หลังอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบิน Gatwick ในชาร์ลวูด และอดีตอยู่กับ Ulster Aviation Society ใน Lisburn ไอร์แลนด์เหนือ – รุ่งโรจน์ใน FRU สีดำและสวมหมายเลขรหัสสีขาว �’ ที่มันเกิดขึ้นในปี 1960 ที่ ฮั่น.


ภาพที่น่าเศร้าของ FRU Sea Hawk 034 ที่รอการทิ้งหลังจากใช้เวลาอยู่ในขอบเขตอาวุธ

แม้แต่ตัวอย่างการบินเพียงอย่างเดียว WV908 ของ Royal Navy Historic Flight ของ WV908 อาจเป็นหนี้การอยู่รอดของ FRU แม้ว่าเครื่องบินลำนี้ไม่เคยให้บริการกับหน่วย แต่เห็นได้ชัดว่าเกือบทำได้ – ในขณะที่เก็บรักษาระยะยาว (‘LTS’) ที่ Halton เครื่องบินถูกถ่ายภาพด้วยโทนสี FRU ซึ่งบ่งชี้ว่าได้รับการจัดสรรสำหรับ FRU ในบางจุด ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อ WV908 ถูกกู้คืนสู่การบิน ส่วนประกอบที่ซ่อมบำรุงได้จำนวนมากได้มาจากอดีต FRU Sea Hawks ที่รอดตาย รวมถึงเครื่องยนต์ XE489’ ซึ่งอยู่ในสภาพดี



Sea Hawk WV908 เที่ยวบินประวัติศาสตร์ของ Royal Navy ซึ่งเคยได้รับมอบหมายให้เป็น FRU ในระหว่างการจัดแสดงที่ Duxford ในปี 2550

Sea Hawk เป็นเครื่องบินที่มีอายุน้อยกว่าซึ่งมีประสิทธิภาพค่อนข้างต่ำปฏิเสธประโยชน์อย่างมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ธรรมชาติส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับอาชีพการงานคือ ‘ยิงสงคราม’ ที่เห็นได้อย่างชัดเจนในบางส่วน รวมถึงวิกฤตสุเอซและสงครามอินโด-ปากีสถาน สิ่งนี้ไม่ควรเบี่ยงเบนจากการบริการสเตอร์ลิง 11 ปีที่มันให้ไว้เบื้องหลังช่วยขัดเกลาเรือ ลูกเรือ ฮาร์ดแวร์และขั้นตอนของกองทัพเรือของ 8217 ให้เป็นกำลังที่มีความสามารถซึ่งแม้จะสงบสุขมานานหลายปีก็สามารถเตรียมพร้อมได้อย่างเต็มที่ เพื่อสงคราม

บทความนี้รวมเนื้อหาที่นำเสนอครั้งแรกใน Model Aircraft Monthly, มกราคม 2012


Gloster Meteor T7 สำหรับขาย

ฉันหวังว่า MODS จะไม่รังเกียจที่ฉันจะตั้งกระทู้นี้ ถ้าเป็นเช่นนั้นโปรดลบออก ฉันหวังว่าจะพบการขายกับหนึ่งในสมาชิกฟอรัมมากกว่าที่จะผ่าน ebay และไม่รู้ว่าเธอจะไปสิ้นสุดที่ใด

ด้วยความคาดหวังของโครงการใหม่และน่าตื่นเต้นที่กำลังใกล้เข้ามา ฉันได้ตัดสินใจว่าถึงเวลาแล้วที่จะปล่อย Gloster Meteor T7 WL405 ของฉัน

เครื่องบินอยู่ในสภาพดีเยี่ยมไม่เคยออกนอกบ้านมาเป็นเวลานาน บรรดาผู้ที่เห็นเธอขณะเยี่ยมชม Brunty จะยอมรับว่าเธอเป็นโครงเครื่องบินที่ปราศจากการกัดกร่อน เมื่อประกอบเครื่องบินแล้วจะเป็นเครื่องบินไฮบริด T7 และจบลงด้วยการดูเหมือนมาร์ติน เบเกอร์ที่ยังคงบินอยู่ ลำตัวด้านหลังเดิมถูกทิ้งไปเมื่อหลายปีก่อน ดังนั้นลำตัวด้านหลังที่มีโครงเครื่องบินคือส่วน F8 ส่วนท้ายนั้นใหม่เอี่ยมจากลังบรรจุและไม่เคยติดเข้ากับเฟรมเครื่องบินมาก่อน

เกือบทุกอย่างอยู่ที่นั่นเพื่อสร้างเฟรมเครื่องบินที่ดูสมบูรณ์ ยกเว้นว่าเธอขาดขาเกียร์หลักพร้อมกับด้านหน้าของ nacelle และด้านหลัง x1 ฉันมีแหล่งข้อมูลจำนวนมากที่ได้รับการยืนยันสำหรับส่วนประกอบที่ขาดหายไปเหล่านี้ และสามารถส่งต่อรายละเอียดของคุณไปยังผู้ที่เสนอให้จัดหาชิ้นส่วนที่ขาดหายไปเหล่านี้

รูปภาพของเครื่องบินที่ถ่ายเมื่อปลายปีที่แล้วและต้นปีนี้สามารถดูได้ที่ลิงค์ด้านล่าง

ในการขายจะมีชิ้นส่วน/อะไหล่จำนวนมากซึ่งบรรจุจนเต็ม
รายการนี้รวมถึงแต่ไม่ครบถ้วนสมบูรณ์

อะไหล่ลิฟท์ T7 สไตล์ที่ถูกต้อง
x2 รูปแบบที่ถูกต้อง T7 หางเสือล่าง (หนึ่งในนั้นได้รับการซ่อมแซมสำหรับการบิน)
บังโคลนสำรอง
Nosewheel Bay & leg ฝาครอบเขตร้อน
x2 ใหม่เอี่ยมกระจกบังลม T7 ยังไม่ได้ใช้งาน
จำนวนมากของ airbrakes ทั้งสองประเภท foudn บน airframe
ส่วนขอบชั้นนำของปีกสำรองจำนวนมาก
แป้นเหยียบหางเสือเพิ่มเติม
การเปลี่ยนผิวหนังลำตัวไปข้างหน้า
สกินนาเซล
ไส้กรองอะไหล่ ซีล ปะเก็น ประเภทต่างๆ
โครงยึดขาอะไหล่จมูก u/c & เฟรมกล้องปืน
x2 ส่วนด้านหลังที่ไม่ได้ใช้งานส่วนพอร์ต nacelle (ดูลิงก์ไปยังรูปภาพ)
กล่องอะไหล่ Meteor ที่ยังไม่ได้ใช้งานจำนวนมากยังอยู่ในกล่องบรรจุภัณฑ์เดิมที่มีรายการมากมาย
คู่มือ Meteor T7 จำนวนมากถูกบันทึกไว้ใน PDF ซึ่งฉันจะส่งต่อไปยังผู้ซื้อ
ประมาณ 90% ของชิ้นส่วนที่จำเป็นในการสร้างกันสาดด้านหลัง (มีหลังคาแบบสมบูรณ์รวมอยู่ในการขาย)

สิ่งที่รวมอยู่ในการขายคือเฟรม/แท่นขุดเจาะทั้งหมดที่ส่วนต่างๆ ของเฟรมเครื่องบินแสดงอยู่ในรูปภาพที่ฉันลิงก์ไว้ในโพสต์นี้

เพื่อความสนใจเพิ่มเติม ข้าพเจ้าได้แนบประวัติของเครื่องบินมาด้วย

7 กรกฎาคม พ.ศ. 2495 รับผิดชอบโดย 33 MU
28 สิงหาคม พ.ศ. 2495 ออกคำสั่งให้กองทัพอากาศเฮมส์เวลล์สั่งทิ้งระเบิด
10 ก.ย. 2497 เที่ยวบินสถานี RAF Wittering
19 พ.ย. 2497 231 OCU, RAF Merryfield
30 พ.ย. 2499 ถึง กองทัพอากาศ เฮมส์เวลล์ บอมเบอร์ คำสั่งหน้าที่การสื่อสาร
16 พฤษภาคม 1960 อุบัติเหตุ Cat 3 ซ่อมแซมภายในวันที่ 31 ส.ค. แต่เก็บเข้าที่ 5 MU
13 ก.ย. 1962 ให้กระทรวงการบิน Farnborough ยืมตัว โอนขายปี 2508
1987 ถึง Martin Baker (ในฐานะแหล่งอะไหล่?)
30 พ.ย. 2544 สู่เที่ยวบินดาวตก เยตส์เบอรี อยู่ในการจัดเก็บที่รอการบูรณะในอนาคต
สู่ความสมควรเดินอากาศ,ลำตัวด้านหน้าและส่วนกลางของ Meteor
จัดส่งโดย RAF St Athan Aircraft Transportation and Recovery Flight
2008 ซื้อเองรอการบูรณะ


วันศุกร์ที่ 18 พฤศจิกายน 2011 13:03 GMT Dave 126

ฉันไม่สามารถเข้าไปในคอมโพสิทได้ ฉันไม่รู้เรื่องเลย แม้ว่าฉันจะตั้งตารอที่จะรู้ว่าระนาบที่มีรูที่จมูกไม่สมมาตรคืออะไร

ถนนที่ไม่มีรถก็ดูดีมาก ฉันไม่ใช่ Dave Angel แต่ในบางครั้งขณะที่เดินไปตามถนน ฉันชอบที่จะจินตนาการว่าสถาปัตยกรรมจะดูเป็นอย่างไรโดยปราศจากก้อนโลหะแวววาวที่ทำให้วิวเสียไป และคนเดินถนนก็ไม่ได้เบียดเสียดกับขอบอีกต่อไปในขณะที่กำลังเจรจาเรื่องอันตรายของ เฟอร์นิเจอร์ริมถนนและโถชักโครก

อาคารได้รับการดูแล - ใครอาศัยอยู่ที่นั่น? ตอนนี้มีฟังก์ชั่น rest-stop พร้อมสิ่งรบกวนเพิ่มเติมหรือไม่?

(ฉันไม่สามารถเข้าไปในคอมโพสิชั่นได้ - ฉันไม่รู้อะไรเลย แม้ว่าฉันจะตั้งตารอที่จะค้นหาว่าระนาบที่มีรูที่จมูกไม่สมมาตรคืออะไร)

เป็น English Electric Canberra ถ้าจำไม่ผิดมาก ยัดไส้ถ้าฉันรู้จักคนอื่น ๆ

วันศุกร์ที่ 18 พฤศจิกายน 2011 เวลา 17:10 GMT Grease Monkey

ชักเกอร์? ฉันคิดว่านั่นต้องหมายถึงสิ่งที่แตกต่างไปจากที่คุณอาศัยอยู่ อย่างน้อยฉันก็หวังว่ามันจะเป็นเช่นนั้น

@ลิงเกรส

chugger = คนร้ายเพื่อการกุศล = คนที่น่ารังเกียจที่คุณสนใจในทางที่ดี ขวางทางคุณในถนนช้อปปิ้งที่แออัด หากคุณสามารถจ่ายเงินได้สำเร็จ พวกเขามักจะได้รับเงินบริจาคมากกว่าหนึ่งปีสำหรับมัน

เข้าร่วม/บริจาคออนไลน์ดีกว่า กำจัดปรสิต!

วันพุธที่ 23 พฤศจิกายน 2554 13:23 GMT Grease Monkey

ชูเกอร์ = วานเกอร์ ไม่ใช่ในแง่ของ "เขาเป็นคนขี้ขลาด" แต่เป็นคนที่กำลังคลั่งไคล้จริงๆ ดังนั้นการเห็นคนเดินเตาะแตะมาอุดตันถนนจึงไม่ใช่เรื่องปกติ แม้แต่ในออสเตรเลีย

@เดฟ126

เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเครื่องบินแคนเบอร์ราจากศูนย์วิจัยและพัฒนาของ RAAF (โดมแบบ assymetrical สำหรับกล้องถ่ายภาพ) นั่นและเครื่องบินอีกลำ (Gloster Meteor ของคำอธิบายบางส่วน) เป็นเครื่องบินลำเดียวที่ฉันรู้ ฉันจำชื่อขีปนาวุธบางลำได้ (Blue Streak จะเป็นหนึ่ง และ Black Knight อีกลำหนึ่ง) แต่ไม่มีเงื่อนงำอะไรคือ ที่.

> ฉันตั้งตาคอยที่จะค้นหาว่าระนาบที่มีรูที่จมูกไม่สมมาตรคืออะไร

กล่องหมายเลข 7? นั่นมันแคนเบอร์รา ฉันคิดว่า 5 เป็น Ikara ฉันรู้จักคนอื่นๆ บ้างเหมือนกัน แต่ไม่อยากหลุดพ้นจากความเป็นอโนรักหรืออะไรทั้งนั้น

ฉันอยู่ใน Woomera สองสามวันเมื่อประมาณ 15 ปีที่แล้ว มันค่อนข้างเงียบ แต่มีคนอาศัยอยู่ที่นั่น ฉันคิดว่าทุกวันนี้ดำเนินการโดย Australian MoD และหากมีสิ่งใดที่เคลื่อนไหวมากกว่านี้อีกเล็กน้อย

ภาษาอังกฤษ อิเล็กทริก แคนเบอร์รา

น่าจะเป็น Mk 20 พ่อของฉันบินสิ่งเหล่านี้ พวกเขาเคยชินกับการลากเป้าหมายเพื่อฝึกพลปืนโบฟอร์ส แต่พ่อของฉันส่วนใหญ่นึกถึงความชอบของพลปืนในการยิงที่เครื่องบิน

นี่อาจเป็นกองทัพอากาศออสเตรเลีย

ความว่างเปล่า

“แม้ว่าครั้งหนึ่งมันเคยเป็นที่อยู่อาศัยของผู้คนหลายพันคน แต่สัญญาณเดียวของชีวิตที่เราตรวจพบคือเสียงของเด็กบางคนเล่นกระเซ็นไปมาในสระว่ายน้ำ”

"ถนนที่ไม่มีรถก็ดูดีมาก"

หลายเมืองในพุ่มไม้ของออสเตรเลียมีลักษณะเช่นนี้ แม้ว่าจะมีประชากรหนาแน่นก็ตาม ยิ่งตอนเที่ยง

วันศุกร์ที่ 18 พฤศจิกายน 2011 13:05 GMT John Smith 19

ฉันคิดว่าสิ่งที่มักจะทำให้ผู้คนประหลาดใจเกี่ยวกับแบล็กแอร์โรว์

วันศุกร์ที่ 18 พฤศจิกายน 2554 15:15 GMT Mike Richards

มันค่อนข้างนอกลู่นอกทางในเที่ยวบิน

ท่อไอเสียแทบมองไม่เห็นทั้งหมด ดังนั้นภาพถ่ายของการเปิดตัว Prospero ทำให้ Black Arrow ดูเหมือนเพิ่งแขวนอยู่ที่นั่น:

> ความท้าทายคือการระบุยานพาหนะทั้งแปดด้านล่าง

เดา

ระบุสิ่งเหล่านี้

คำตอบบนโปสการ์ด

3 อาจจะเป็นสกายลาร์ค ฉันไม่คิดว่ามันมีครีบเสริม แต่ฉันคิดอย่างอื่นไม่ออก

6 อาจเป็นทากทะเล ตัวเล็กเกินไปสำหรับธันเดอร์เบิร์ด หมาล่าเนื้อตัวใหญ่กว่ามาก กองทัพเรือไม่เคยใช้เท่าที่ฉันรู้

ไม่ใช่สกูบี้กับคนที่เหลือ ใครจะรู้ ฉันอาจจะคิดผิดกับพวกนั้น

1. Seaslug ที่ไม่มี boosters (ส่วนก้นของ Blue Steel nuke ด้านหลัง)

6. ทากอีกตัว คราวนี้มีดีเด่นด้วย

ฉันสารภาพว่ากำลังค้นหา 5 คน แต่ฉันขอเงินเพิ่มอีกครึ่งหนึ่งสำหรับ Blue Steel

และมันก็ยังคงเหมือนเดิม - คุณลองนึกภาพ Chinless Charlies ในปัจจุบันที่กำลังทำอะไรแบบนี้? ไม่มีจินตนาการ

1-6: จรวด 7,8: เครื่องบิน

เดินลงเลนหน่วยความจำ

ตกลงฉันเป็นเกม - และอาจผิดอย่างสมบูรณ์เช่นกัน!

2.ดูเหมือนปลายธอร์แต่ร่างกายผิด

3,4,5,6 ของแหลมคมที่ปัง

7. Canberra PR (7 หรือ 9 จำไม่ได้)

8. ฉันควรรู้สิ่งนี้ แต่จำไม่ได้ & amp; จะเตะตัวเองเมื่อมีคนบอกฉัน!

หมายเลข 8

Gloster Meteor บางรุ่นฉันเชื่อ

7. Canberra PR บางอย่างแน่นอน

8. ดาวตก TT20? ตัวแปร NF11 บางประเภทอยู่แล้ว

Gloster Meteor T.7 หรือหนึ่งในตัวแปรกลางคืน

1: ฉันไม่คิดว่า 1 เป็นหมาล่าเนื้อ ครีบมีรูปร่างที่ไม่ถูกต้อง และมันขาด 2 ramjets ที่ด้านข้างและ 4 boosters

6: Sea Slug พื้นผิวสู่ขีปนาวุธอากาศ?

หมาล่าเนื้อ

เครื่องยนต์หลักของ Bloodhound เป็นแรมเจ็ต ดังนั้นมันจึงต้องการบูสเตอร์ในการบินเลย แต่นอกเหนือจากครีบหลักแล้ว มันดูเหมือนกันอย่างแน่นอน

คุณสามารถบอกได้ว่าเป็นฐานการวิจัยของอังกฤษ ดูขนาดของหลุมบ่อบนถนน

หมายเลข 5

ถ้าฉันพูดถูก มันไม่ใช่ขีปนาวุธ แต่เป็นลำตัวของเครื่องบินขับไล่จรวด AVRO 720

ฉันเห็นด้วยกับ #7 เป็น canbera แต่ 6 ทำให้ฉันสับสนเมื่อฉันคิดว่ามันเป็นหมาล่าเนื้อ แต่อย่างที่คนอื่นชี้ให้เห็นว่า RN ไม่ได้ใช้มัน

วันศุกร์ที่ 18 พฤศจิกายน 2011 เวลา 17:08 GMT Francis Boyle

ตามลำดับ

หกลึงค์สัญลักษณ์ แคนเบอร์ราและอุกกาบาต

Crivens สิ่งที่สะสม

อืม ไพนต์เร็วไปครึ่งนึง

ไม่มีความคิดเกี่ยวกับ ID ใด ๆ ของพวกเขา

เกี่ยวกับ #6 เมื่อมองดูมัน และในที่สุดก็หาทางออกว่ามันจะไปทางไหน ฉันสามารถสรุปได้เพียงว่ามันเป็นโผปืนเนิร์ฟที่ใหญ่ที่สุดในโลก ประณามที่จะปล่อยให้แหวนหน้าผากครึ่ง

คำตอบบนโปสการ์ด

#8 ดูเหมือน Meteor ที่ดัดแปลงแล้ว

หมายเลข 7

เสียใจ. อันที่จริง โดยไม่ต้องโกง #7 ดูเหมือนจะเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง English Electric Canberra ที่ดัดแปลงเป็นการลาดตระเวน USAF ใช้รูปแบบอื่น แต่นักบินและบอมบาร์เดียร์นั่งควบคู่กันแทนที่จะอยู่เคียงข้างกัน

7,8 = EE แคนเบอร์รา, Glostor Meteor

ฉันเพิ่งเห็น Meteor บินที่ Duxford การแสดงหลังการบูรณะครั้งแรกที่สวยงามและสวยงาม

เครื่องบินเจ็ทลำแรกที่ติดตั้งของเรา

ฉันเดา.

1 - 4 ไม่ใช่สคูบี้ แม้ว่า 2 หรือ 4 จะเป็นอัศวินดำ

5 - Ikara ซึ่งถูกปล่อยจากเรือรบเพื่อทิ้งตอร์ปิโดในระยะทางที่เหมาะสม

6 - Sea Slug ซึ่งเปิดตัวจากเรือรบเพื่อให้เครื่องบินโจมตีมีเส้นทางควันที่ดีสำหรับการระบุเป้าหมาย

8 - Meteor ไม่แน่ใจว่าเป็นรุ่นไหน แต่เป็นรถสองที่นั่งที่ดัดแปลงเพื่อติดตามหน้าที่โดยรูปลักษณ์ของพอร์ตกล้องในจมูก

นั่นคือสองไพน์ ไชโย!

อุดช่องว่าง

1 ถึง 4 เป็นเรื่องลึกลับสำหรับฉัน

5. เป็นจรวดต่อต้านเรือดำน้ำ Ikara ที่มีหัวรบนิวเคลียร์ในการผลิต

6. ดูเหมือน Sea Slug มาก (ดูเหมือนว่ามันน่าจะยิงโดรน Fairey Firefly ตก!)

7. เป็น English Electric Canberra (แต่ไม่แน่ใจว่าเป็น B.2 (mod)?)

8. เป็น Gloster Meteor T.7 แต่มีจมูกกล้องจาก FR.9 หรือ PR.10

ไม่แน่ใจเกี่ยวกับขีปนาวุธ

. แต่ไม่มี. 7 แน่นอนเป็นแคนเบอร์ราและไม่ใช่ 8 ดูเหมือน Gloster Meteor ซึ่งเป็นเครื่องถ่ายภาพบางประเภทหรือด้วยรูปแบบสีที่ไม่ได้มาตรฐานซึ่งติดตั้งกล้องเพื่อทำหน้าที่เป็นเครื่องบินไล่ล่าหรือยานพาหนะตรวจสอบการเปิดตัว

1. ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ - เรดท็อป?

5. ไม่เคยเห็นอะไรแบบนี้มาก่อน ยื่นหัวออกมาแล้วบอกว่ามันไม่ใช่ของอังกฤษ

ดีใจที่เห็นคนอื่นอีกสองคนมีคำตอบแบบทดสอบเดียวกันกับฉัน!

1. ฉันคิดว่าใกล้ชิดกับ Rapier มากกว่าสุนัขล่าเนื้อ

5. ขีปนาวุธต่อต้านเรือดำน้ำ Ikara

6. Sea-Slug Prototype รุ่นที่ใหม่กว่าได้เปลี่ยนการออกแบบครีบ

ดูเหมือน Fairey Fireflash แต่ปีกดูมีหนามเล็กน้อย

หากิน

1. Dunno ดูเหมือน Fireflash เล็กน้อย แต่ไม่มีดีเด่น

5. Ikara - เรือบรรทุกตอร์ปิโดของออสเตรเลีย

7. Canberra PR7 หรือ PR ที่คาดเดา

8. Meteor T7 ถึงแม้ว่าจมูกจะดูแปลกไปหน่อย ราวกับว่าจมูกของ PR10 ถูกต่อกิ่งไว้

ผู้เขียน!!

คุณช่วยโพสต์คำตอบตอนนี้ได้ไหม ฉันอยากรู้มาก

ฉันผ่านที่นี่ค่อนข้างบ่อยเพื่อทำงาน (ขับรถไฟบนสายหลักตะวันออก - ตะวันตกไม่กี่กิโลเมตรไปทางทิศใต้ผ่าน Pimba) และสถานที่นั้นสว่างไสวเหมือนละครสัตว์เสมอดังนั้นจึงต้องมีบางอย่างเกิดขึ้นที่นั่น

ให้ตายสิ ฉันคิดถึงเธอ

ผู้อ่านเพียงคนเดียวของ El Reg และผู้อยู่อาศัยใน Woomera ฉันจะต้องนับตัวเองออกจากคอมพ์

แต่ก็ดีใจที่มีโอกาสได้ชมสถานที่

ใช่ Bottlo มีตู้เย็นในตู้เย็นที่ด้านหลัง หรือคุณสามารถหาซื้อได้จาก SPUDS ที่มุมถนนไฮเวย์ เป็นสถานที่ที่น่าสนใจที่มีช่วงที่วุ่นวายมากตลอดทั้งปี ไม่มีที่ปิด

คุ้มค่าแก่การเยี่ยมชม

พิสัยนี้ยังใช้สำหรับการทดสอบระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ พิพิธภัณฑ์มีให้เลือกมากมายและควรค่าแก่การดูหากคุณชื่นชอบอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ พวกเขายังมีระบบออปติคัลที่สวยงามในยุค 1960 ด้วย

สถานที่ทั้งหมดทำให้คุณเห็นถึงความพยายามที่ไม่ธรรมดาซึ่งเป็นความพยายามของสหราชอาณาจักรในการสร้าง ICBM (และความร่วมมือของออสเตรเลียในด้านนั้นโดยมีเป้าหมายที่จะกลายเป็นพลังงานนิวเคลียร์) เป็นโครงการทั่วประเทศที่ Woomera เป็นสิ่งประดิษฐ์ที่เหลืออยู่: DSTO ที่ Salisbury ในแอดิเลดเป็นเงาของตัวเองในอดีตด้วยโรงงานประกอบจรวดขนาดใหญ่ที่พังยับเยินสำหรับที่อยู่อาศัยและมีเพียงฐานรากของโรงงานนิวเคลียร์ที่ Jervis Bay รัฐ NSW ที่ไม่เคยเข้าใช้บริการ

ฉันทำงานที่ไซต์ DSTO ในปี 1990 และเต็มไปด้วยทุ่งโล่งที่มีอาคารอิฐสีแดงและหลังคาสีขาว ซึ่งมักมีหลังคาคลุมไว้ เมื่อฉันปั่นจักรยานไปที่อาคารของฉัน (ไซต์มีความกว้างหลายกิโลเมตร) ฉันมักจะคิดว่าฉันจะไม่ตกใจเมื่อเห็นควานหา

Woomera ยังมีชีวิตอยู่และดี!

Woomera เป็นเมืองที่เงียบสงบ แต่เป็นโอเอซิสที่สวยงามมากในทะเลทราย Great pub and resturant, excellent swimming pool, bowling ally, two museums, picture theatre and community nights on Thursday's (RSL) and Friday (Sporties). About 350 people live there today supporting the Woomera Test Range. The range is fully operational and very busy. You don't see much during the day coz everybody is at work! - and most work 'out on the range' so unlikely to see much action in town except early in the morning and the evening when they all 'come home'. In keeping with good Aussie tradition - for a small town there are at least 5 places to get a cold stubby - not counting the General Store's 'bottle shop' - the watering holes for a coldie include the Eldo hotel, the RSL Club, 'Sporties' at Breen Oval, the Traveller's Rest (caravan park) and the golf club. Not to mention the nearby (and famous) 'Spuds Roadhouse' at Pimba. Defence is also about to spend a lot of money to upgrade Woomera which will see it very busy through to at least 2030-2035 so the place is here to stay. The 'busy' season for tourism is April to October - and the town regularly hosts well over 70,000 visitors - Woomera is a unique experience, just read the comments in the vistor's book at the heritage centre and you will find most people (Aussies included) are quite amazed about the history of the place. Oh - and one final point about the British - in 2009, the UK test flew their MANTIS UAV at Woomera - this was the UK's first 'rapid concept, design, build and fly' aircraft project since WWII - it was a great achievement for the UK - check out the details of that amazing project on the net - search "BAE Mantis Woomera" - it's something to crow about it you are a Brit - and Woomera was right in the middle of another history making moment in aerospace development - just as it was last year (2010) when the world's first deep space probe brought back an asteroid sample - search google for 'JAXA Hayabusa Space probe Woomera" - do the You Tube thing as well - some great clips about Woomera - past and present. cheers/Rocketman.


Gloster Meteor TT.20 - History

Date:01-MAY-1951
เวลา:วัน
พิมพ์:Gloster Meteor T.Mk 7
Owner/operator:CFE Royal Air Force (CFE RAF)
Registration: WA678
MSN:
Fatalities:Fatalities: 2 / Occupants: 2
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
ที่ตั้ง:2.5 miles south of RAF West Raynham, Fakenham, Norfolk, England - United Kingdom
Phase: เข้าใกล้
Nature:Training
Departure airport:RAF Little Rissington, Cirencester, Gloucestershire
RAF West Raynham, Norfolk
Narrative:
Gloster Meteor T.Mk.7 WA678, CFE (Central Fighter Establishment), RAF: Written off (destroyed) 1/5/51 when crashed two-and-a-half-miles South of RAF West Raynham, Fakenham, Norfolk. Both on board killed.

The aircraft spun into the ground on the downwind leg while on final approach to RAF West Raynham. It seems probable that fuel was not selected from the ventral tank, and this caused one or both engines to fail due to fuel starvation, with the aircraft flying at close to stalling speed

Crew of Meteor WA678
Flight Lieutenant (59479) Harold Myburgh TAYLOR (Pilot) RAF - killed
Flight Lieutenant (190550) Francis Alexander Oliver RALPH (pilot) RAF - killed

Both crew are interned at St Mary's Church, East Raynham, Fakenham, Norfolk.

There was a postscript almost 70 years later (see link #10). Part of the wreckage was inadvertantly dug up by a farmer ploughing his fields in 2020. In April 2021, the BBC reported the following:

"Norfolk farmer's 1951 Gloster Meteor crash find to become memorial

The engine of a jet fighter that crashed 70 years ago and was recently rediscovered by a farmer will go on display as a "fitting memorial". The Gloster Meteor went down on its approach towards RAF West Raynham in Norfolk on 1 May 1951, killing both men on board.

Last year, the RAF Sculthorpe Heritage Centre learned a farmer had found part of a Rolls-Royce engine in a field. It is now due to go on display at West Raynham on the 70th anniversary.

The pilot Flt Lt Harold Myburgh Taylor and Flt Lt Francis Alexander Oliver Ralph were killed in the crash as they made their way from RAF Little Rissington in Gloucestershire.

Ian Brown, from the RAF Sculthorpe Heritage Centre, which is few miles from West Raynham, said: "We got a phone call last year during the lockdown that a farmer had discovered part of the Rolls-Royce engine. He said 'would you like it?', basically, and we said 'of course, having a jet engine on display is always a massive bonus for any kind of museum'."

It was later agreed that the engine should be put on display at West Raynham's control tower at the former airfield, which is now a solar farm and business park.

"We felt it was a fitting memorial that the aircraft, or part of the aircraft, would finally make it to West Raynham on 1 May, which will be the 70th anniversary," said Mr Brown.

He added he wanted the engine to serve as a memorial "not just to Flt Lt Harold Myburgh Taylor and Flt Lt Francis Alexander Oliver Ralph, but to everybody who was killed in training exercises after World War Two".


The Recapture of Charkow in March 1943

During the first days of March, we rolled in formation with a Panzer battle group toward Charkow for the counterattack. The order from the division had established the objective for our battle group: “In fast pursuit from Walki through Olschany, Dergatscho, you will reach the outskirts of Charkow and there cut the escape route Charkow–Bjelgorod.” Just the right mission for us! We moved forward at good speed. Resistance was no longer very strong and was broken by spirited attacks.

A Panzer IV company was in the lead, followed by our Tigers. Behind us were the armored personnel carriers and armored cars of the reconnaissance detachment, which were expected to push through after we opened up a breach.

Ahead of us was a village, where everything was still quiet. The hatches were closed, and we kept in touch by radio. Only 600 meters to go, but no shot was fired. Our Panzer IVs had deployed in attack formation. As the first Panzers approached the dark outlines of the houses, the fireworks abruptly started. The lead Panzer took a direct hit in the turret. Two or three other Panzers gave off smoke, and another rotated around its own axis after a hit to the track! Still nothing was to be seen of the enemy. He sat, well covered, behind the houses and fences. Encouraged by the first successes, the Russians increased their fire, and the light Panzers of our lead company were stuck. They fired as fast as they could but were unable to accurately spot the Paks and tanks. This could not go on. The Panzer IVs couldn’t get through. Over the radio came the order: “Disengage, assemble in the gully.” Eight Panzers were lost from just one company. The crews of three Panzers were at least able to bail out, but all the others received direct hits.

We reviewed the situation. Our two Tigers were to go into the lead while the other Panzers, spaced, were to follow behind. The vehicles of the reconnaissance detachment were to remain in the gully until ordered by radio to follow. We rolled into the open terrain. An uneasy feeling filled us when we saw our own knocked-out, burning Panzers lying ahead of us. Immediately, the defensive fire concentrated on us but without success at that distance. We were unable to spot any enemy. Then, suddenly, three T-34s broke cover from the houses off to the side, probably planning to attack us from the flank. Short, quick targeting, our turret swung to the left. The Panzer stopped and the first shell left the barrel. Hit and explosion were almost simultaneous! The next enemy tank was already targeted in the sights of the gunner. Fire!—and it literally blew apart the shell must have hit the fuel tanks directly. The third enemy tank seemed to want to turn back. It showed us its rear when it, too, was hit. Only then did we notice the smacks against the Panzer walls again. The three T-34s had fully occupied our attention. This firing, which must have come from the low cottages, seemed to be a Pak.

We covered cottage after cottage with high-explosive shells and got some breathing space, at least a short pause! We wanted to get closer to the houses. Covering each other, we broke into the village on the wide road. The other Panzers followed widely spaced, while the armor personnel carriers of the reconnaissance detachment rushed to the edge of the village, dismounted their grenadiers and moved forward to the left and right of our Tigers as cover. The houses were smoked out with hand grenades and machine-gun fire. Then we could see from where the defensive fire had come. The Russians had pushed their 4.7-cm Paks from the back into the houses and so could not be spotted.

We pushed across a wide square with our two Tigers and found some more T-34s ahead of us trying to leave the village unnoticed. With a lightning strike our two Tigers destroyed eight more tanks in a short time. We soon realized the reason for the concentration at this spot. Several hundred meters ahead was a bridge that had to be crossed by the tanks.

We were in determined pursuit. Just before the bridge another two enemy tanks faced us. They were probably deployed to cover the preparations to blow up the bridge. This meant their end! We then secured the crossing and advised the commander of the battle group by radio. The Panzer IVs crossed over while the grenadiers of the reconnaissance detachment mopped up the village. During the course of the night we reached the road Charkow–Bjelgorod and cut it off to all attempts by the Russians, which were encircled in Charkow, to break out. But we could not think of a rest. We were to be there again during the counterattack on the desperately fought-for city! A few hours of sleep had to do. Feverishly, we performed the technical chores oil change, tightening the tracks. We cleaned the ventilation system and waited for X hour.

During the night of March 11, 1943, we rolled into our readiness positions. At dawn, the target of our attack was seen in front of us as if on a tray. We could clearly recognize the skyscrapers of the Red Square across which we strolled only a few days, or was it weeks, ago. We had taken photos of the harsh contrast between it and the slum dwellings, and of each other. The films were probably still in the cameras, not yet developed. Many of the comrades who had then laughingly posed with Russian girls in memory of Charkow were no longer alive.

PANZER COMMANDER MARTIN STEIGER, 1./SS-PANZER-REGIMENT “T,” REPORTS ON THE PANZER BATTLES IN THE CHARKOW AREA

The “DR” and the “LAH” Divisions were already involved in defensive fighting. Although the thrust of the “LAH” Division from Krasnograd to the south had demolished the spearheads of the enemy forces advancing westward, there was still a strong enemy to the east of the previous advance route. Further forces were required to wipe out this enemy and to establish contact with the “LAH” to the northwest of Krasnograd.

This was to be primarily the objective of the newly brought-in SS-“Totenkopfdivision,” which was subordinated to the SS-Panzerkorps and assembled in the Pereschtschepino area.

For three days we worked untiringly. The Panzers were painted in white, and weapons and equipment were given a last going-over to ensure readiness for action. During the fourth night, the last units arrived. We set out the next morning.

The regiment moved into the assembly area. The I. Abteilung, led by Sturmbannführer Meierdress, and then the 1., 2., 3., and 4. Companies rolled through Poltawa. It passed retreating Italians and Hungarians and German soldiers and railway men who had lost their units or were looking for better cover in the rear. It was an imposing picture, this column of more than seventy Panzers, which soon disappeared from view in the driving snow.

On February 20, at the break of dawn, we began to get ready. During the day it had begun to thaw, but then sudden snowfall set in, and a strong wind blew from the west as we loaded our meager possessions into the vehicles and Panzers. We started out into the pitch-dark night. Since our arrival in Russia, we had not experienced as strong a snowstorm as during that night. We could not see a meter ahead of the vehicles and Panzers. The Panzer crews sat on the track fenders and directed the drivers. Centimeters of snow covered the Panzers and the overalls of the men. Melted snow ran down their backs. Occasionally, we saw the glowing exhaust of the vehicle ahead, the only reference point for direction. The column had long since broken up. Individual Panzers and supply vehicles drove through the ghostly night toward the new morning. When the new day began to dawn, the snowstorm was also over. We were in Karlowka, a larger village on the main road Poltawa–Krasnograd.

More hours passed before the company was able to make camp as a unit. Some of the Panzers were out of service and had to be repaired by the mechanics or, in the case of major damage, towed away. We set out again the next evening. It was a starlit, freezing night. The commanders stood rigidly in their hatches. The Panzers began to slide on the slippery roads. Around midnight we reached Krasnograd, when a major mishap stalled the advance. Several Panzers began to slide on the clear ice at a downhill spot near the exit from Krasnograd and crashed into each other. The Panzers of commander Meierdress and his adjutant and the Panzers of Riefkogel and Siebenkopf collided at a dip in the road and sustained considerable damage. They had to be towed away. It was light already before we got going again. Then we rolled monotonously through Russia’s steppes, which were covered with deep snow. If it had not been for the telephone poles on our right, we could not have known that we were following a road.

Enemy forces had closed in toward the road from the right and threatened our flank.

The order to attack went to the first company. “Ready for action—Panzer, march!” The first houses of Pereschtschepino were bypassed before we went in a straight line across the terrain. We encountered Russian infantry and fought it from the moving Panzer. A few antitank rifles went off, but they were quickly destroyed by our concentrated fire. Artillery fire set in the explosions were without effect and then stopped altogether. Toward evening our objective was achieved. After hours of driving aimlessly because Riefkogel at the head of the company lost his way, we made camp in a village around midnight. At 4 A.M.: Alert!

All of the Panzer-Regiment 3 got ready for action in the area south of Pereschtschepino and attacked the enemy between Orelka and Samara. It was February 22.

In two waves, first by I. and then II. Abteilung, the attack continued southeastward across the ranges of hills in the direction of Werbki fifty kilometers ahead.

The “DR” Division had in the meantime swung north, successfully crossed the Samara River at Pavlograd, with good support from the Stukas (dive-bombers), and captured Werbki. There the spearheads of the two divisions, “Totenkopf” and “Das Reich,” joined up. The column on the left flank of our division had meanwhile taken Orelka to the north and thus secured our open northerly flank. The mass of the 1st Soviet Guards Army continued its advance.

Parts of the Russian Popow Group were already cut off by our neighbor army to the right. However, five enemy tank corps were advancing to the southwest in front of Armee Hoth.

The breakthrough group of the “DR” Division pushed into the southern part of Losowaja. The column on the right entered Wesseli. Our Panzer-regiment advanced to the west of them. Other units thrust forward from Orelka to the east and northeast. The enemy had deployed in particularly great strength for defense around Losowaja. Our regiment had to endure severe fighting there. The II. Abteilung pushed into Panjutina and thus created the prerequisite for the further attack.

On February 27, the enemy front collapsed. The SS-Panzerkorps reached the Losowaja–Orelka railroad line. The pursuit on February 28, led further north. The first objective was achieved the enemy Popow spearhead was beaten. Its mass was destroyed by our division, supported by parts of the “DR” and “LAH,” in three days of hard fighting near Jeremejewka. Isolated enemy units that managed to break out made the area behind us unsafe for days before they were wiped out. The commanding general of the Russian XV. Guards Corps was found dead near the field headquarters of the SS-Panzerkorps.

On March 4, we linked up with our other units. The next day the SS-“Totenkopfdivision” completed the destruction of the encircled enemy and thus achieved its greatest success.

On March 6, the attack continued. Road conditions had worsened. The snow cover was deep and slowed down movement, in particular as we were about to attack again farther north. Walki was captured. Olschani became a prey of the “T” Division, and for the third time in this war the battle for Charkow started. We secured the northwest from Dergatschi to Olschani.

On March 11, the “LAH” entered the city in a surprise attack. The enemy conducted relief attacks from the northeast against our division. Our front line was extended to the Charkow River. Parts of our division were set in march toward Tschugujew and Rogan to cut the main road to the southeast.

On March 15, after successful Panzer combat north of Rogan, our division had reached the narrow passage near Tschugujew and blocked it off.

After this success, Panzer-Regiment 3 continued to roll northward to just before Bjelgorod.

On March 18, the company received orders to capture the last town before the Donez River and thus to take the first step to bring about the end of the offensive. At dawn our Panzers were on the hill overlooking Iwanowka. Suddenly, a radio message reached us that Hauptsturmführer Mooslechner was killed in his Tiger. A delay fuse detonated one of his own shells in the interior of the Panzer. After a few hundred meters our attack stalled in a Russian minefield. The first victim was the Panzer of Oberscharführer Wunsch. Pioneers cleared the minefield. Then the offensive continued, and a few hours later Iwanowka was in our hands. The company had only a few Panzers left that were ready for action. A number of Panzers were knocked out and burned out. A few commanders were critically wounded Riefkogel, his arm ripped open by a grenade fragment, remained with the company despite his wound. With this counterattack against the major Russian winter offensive, the last German victory in the east was complete. Bjelgorod fell into our hands. The SS-Panzer-Division “Totenkopf” began a period of rest and refitting, our company moved into quarters in Nikojanowka.

The Kampfgruppe (battle group) III. (gep.)/2 of Jochen Peiper, because of its surprising attacks, was the spearhead of this operation together with the Panzer-Regiment “LAH.”

On March 12 Kampfgruppe Peiper, after establishing contact with the commander of I./Panzer-Regiment 1 (Witt), pushed along the main road, linked up with the commander of II/1 (Hansen) at the Red Square, and formed a small bridgehead along the Staro–Moskowska street. With two or three armored vehicles, Peiper established contact with Kampfgruppe Meyer at the Tschugujew street fork. Kampfgruppe Meyer advanced along a number of city blocks, occupied the important road fork Charkow–Tschugujew and Charkow–Woltschansk, and fought off fierce attacks from all sides.

Sturmbannführer Wünsche led a counterattack with a few Panzers, which led to the destruction of the Russian assault parties that had broken through.

On March 13, Kampfgruppe Peiper expanded its bridgehead across the Charkow River so that the advance along the Staro–Moskowa road to the east could take place at 12:30 P.M.

On March 14, the Division “LAH” pushed forward in hard street fighting and cleared block after block of the enemy.

At 4:45 P.M. the SS-Panzerkorps received the report that the districts of Katschaniwka, Plechaniwkij Rayo to the agricultural experimental station, Jewgerewka, and Pidgorodny, which was all of downtown, had been taken and were firmly in our hands.

With this, Charkow was captured again!

THE ADVANCE ON BJELGOROD MARCH 16–18, 1943

The recapture of Charkow crowned an operation that finally made possible the closing of the 300-kilometer-wide gap, created by the battle for Stalingrad and its consequences. To achieve this objective, three divisions of the SS-Panzerkorps were deployed side by side to attack toward the northeast and north.

On the right the SS-“T” was to take the Donez, in the center was the SS-“DR,” and on the left was the SS-“LAH” toward Bjelgorod.

Punctually, on March 16, the two battalions, supported by Panzers of the 5./SS-Panzer-Regiment “LAH” and simultaneous action by dive-bombers, began the attack on the well-fortified positions. In a fast advance, through the deep snow, the objective of the attack was taken at 6:30 P.M.

For the “LAH” the orders remained unchanged on March 17. For the “T” and “DR” Divisions, Bjelgorod was the target.

Kampfgruppe Peiper attacked at 12:30 P.M., and encountered a Pak front which was then broken by the Peiper battalion, supported by the 7./Panzer-Regiment “LAH” under Obersturmführer von Ribbentrop, at the onset of darkness.

On March 18 at 4:15 in the morning, the reenforced Kampfgruppe Peiper commenced combat reconnaissance against the enemy defensive line. The agreed Stuka attack on the line began on time at 7:00 A.M. Ten minutes later the Peiper battalion reported that it had broken through the line and was advancing on the Otradnyj heights. At 10:00 A.M. the Peiper battalion reached Krassnoje. On his own initiative, Sturmbannführer Peiper ordered the advance to continue. At 11:00 A.M., Peiper reported: “Spearhead at eight kilometers southwest of Bjelgorod on main route. Russians retreating to the west. Two tanks knocked out. Cmdr. III./2.”

At 12:10 P.M., Kampfgruppe Peiper repelled a tank counterattack on Bjelgorod from the northwest, knocking out several tanks. It received orders to secure Bjelgorod-West, including the northern exit, for the night.

The Division “DR,” together with the “Deutschland” Regiment, advanced from the south into the southern section of the city of Bjelgorod.

In the evening of March 18, the Panzerkorps stood in a line from the heights on the west to Murom–Netschejewka–Botschkowa–Brodok– Tawrowo–defensive circle around Bjelgorod and secured the railroad to Charkow to the west.

During the night the enemy continuously pushed against the positions near Bjelgorod-North. In the early morning hours of March 19, the II./2 took over the security line of Kampfgruppe Peiper.

At 1:15 P.M., Kampfgruppe Peiper, reenforced by the 7./Panzer-Regiment “LAH” and two Tigers, advanced. At 3:35 P.M. it reported tank combat with Russian tanks near Strelezkoje. There, seven Russian tanks were knocked out without any losses of our own Panzers, although one of our armored personnel carriers took a direct hit. The bridge at Strelezkoje was destroyed by the enemy, and the battalion returned to the eastern section for the night. On Peiper’s orders, Obersturmführer von Ribbentrop drove forward one more time to the burning armored vehicle to determine if surviving grenadiers could have been rescued. He could only collect pay-books and similar items as there were no survivors. The “T” Division and Division “DR,” with all their units, reached the Donez on March 19 and they occupied all villages in the attack area.

แบ่งปันสิ่งนี้:

แบบนี้:


Gloster Meteor TT.20 - History

Rather write of the Manston museums as in fact there are two museums next to each other.

The first, the RAF MANSTON MUSEUM, is dedicated to the history of the Manston airbase, today a civil airport although there is still some Royal Air Force activity present. Visitors can admire mythical airplanes of the RAF (Meteor NF11, Westland Wessex, DH Chipmunk) as well as several cockpits (Hunter, Victor, Buccaneer) without forgetting a T33 in USAF colors these aircraft are remarkably well preserved Which is a bit less for those on the outside (Jaguar, Sikorsky S.55) One can also find a great variety of objects, scale models, uniforms and various vehicles.

You are invited to visit those two museums, which, although not as important regarding the number of aircraft, met once again the image of the United Kingdom a fantastic country respecting its history and maintaining its heritage with the mission to forward it to future generations.

The museums ocated in Manston (KENT).. less than an half hour from Dover, deserve a little detour without having to wait for an airshow at the airbase. Just a little halt before visiting the UK or before embarking to the continent again You will find passionate people, volunteer and devoted to welcome and guide you.

Colonel (Res) Daniel Le Roy du Vivier was born at Amersfoort (Holland) on January 13, 1915.

After a licence in commercial sciences at the Universit Catholique de Louvain (UCL), Le Roy du Vivier takes active service as a soldier in the 1er R giment des Guides on July 31, 1935. After his military service, he enrolled again as a student-pilot on April 01, 1937.

Part of the 75th Promotion, he graduated as a military pilot on March 15, 1938 and goes to the 1er R giment d'A ronautique 3 me Escadrille at Gossoncourt on April 01, 1938 and then to the 2 me R giment d'A ronautique II Groupe 4 me Escadrille on 14 septembre 1938 at Evere.

May 10, 1940, during the German attack, he is stationed at N i velles as an adjudant . Volunteer to take part in a high risk mission, he patrols in a single seater Fairey Firefly between Antwerp-Leuven-Brussels accompagnied by Major Jacques Lamarche and Lieutenant Yves du Monceau de Bergendal. Daniel Le Roy du Vivier is shot down by friendly fire in the vicinity of Keerbergen. Regarding the German progress he is forced to move to France with his unit on May 15, 1940.

After some inactive times, the aviators are ordered on June 19, 1940 to surrender, but Le Roy du Vivier decides to move to England. As soon as he arrives in Great-Britain he is directed towards the RAF depot at Gloucester spending about twelve days with the Operational Training Unit 7 where instructors learn him to fly the airplanes used at that time. On August 04, Le Roy du Vivier is assigned to the Sqn 43.

His first victory, a Junkers 87 was on August 16.

From September 02 till October 22, 1940 he stays at the Casualty Clearing Station at Tenterden, to return to his Sqn 43 which he will serve in during 27 months. At first as a Pilot-officer, then as a Flight Commander, to move on to a Squadron Leader after 18 months. He is then the first non-Britannic pilot to lead an English squadron.

Then in August 1942, operation Dieppe, he participate brilliantly with his squadron engaging 4 times enemy positions with the canons and returning each time in a damaged aircraft. His heroic behavior is rewarded by the R.A.F. staff allowing him to wear a Bar on the ribbon of his D.F.C. After one of his missions he is taken on a stretcher to a medical station exhausted by this kind of lifestyle and sent to rest with the 13 Group HQ.

On December 22, 1942 he is at the Central Gunnery School at Sutton Bridge, again at the 13 Group HQ on February 13, 1943 and at the 1 Personnel Dispatch Center on April 07. He is assigned to the Middle East Command on April 13, 1943.

During the Middle East battlefront, Daniel Le Roy du Vivier takes command of the 239 Fighter Bomber Wing Tunisia-Sicily made up by the five following squadrons: Sqn 1 SAAF, Sqn 3 RAAF, 450 RAAF and Sqn 112 and 260 RAF.

Subsequently to the German capitulation he is stationed at Fasberg with the two Belgian fighter squadrons, which will return definitively to Belgium at the Beauvechain airbase.

During the combats in Sicily, Wing Commander Daniel Le Roy du Vivier was badly hurt on the right leg and asked to be put with the reserve.

Distinguished Flying Cross with one bar on November 03, 1942.

The Croix de guerre 1940 with 3 palms and 3 bronze lions on January 12, 1943.

The Croix d'Officier de l'Ordre de L opold with palm on March 12, 1946.


ดูวิดีโอ: Last Flight of Gloster Meteor (ธันวาคม 2021).