ข้อมูล

Polikarpov I-188

Polikarpov I-188


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov I-188

Polikarpov I-188 เป็นแบบสุดท้ายที่ใช้ I-185 และตั้งใจจะใช้เครื่องยนต์ที่เล็กกว่า เบากว่า แต่ทรงพลังน้อยกว่าเครื่องบินรุ่นเดิม I-188 ได้รับการพัฒนาในช่วงต้นปี 1943 เครื่องยนต์ M-90 ใหม่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่าเครื่องยนต์ M-71 ที่ใช้ใน M-185 และจะมีแรงต้านลดลง ซึ่งทำให้สูญเสียกำลัง I-188 ไม่เคยก้าวหน้าไปกว่าขั้นตอนการออกแบบ


Polikarpov I-185

NS Polikarpov I-185 เป็นเครื่องบินรบของสหภาพโซเวียตที่ออกแบบในปี 1940 มันถูกบินด้วยเครื่องยนต์สามแบบ แต่ทั้งหมดนั้นไม่ได้รับการพัฒนาเพียงพอสำหรับการใช้บริการ หรือการผลิตทั้งหมดถูกสงวนไว้สำหรับเครื่องบินรบอื่นๆ ที่อยู่ในการผลิตอยู่แล้ว โปรแกรม I-185 ถูกยกเลิกหลังจากเกิดความล้มเหลวของเครื่องยนต์อีกครั้งหนึ่งของเครื่องยนต์ Shvetsov M-71 ที่มีรัศมี 2,000 แรงม้า (1,500 kW) อันเป็นที่ชื่นชอบเมื่อวันที่ 27 มกราคม 1943


ดัชนี

Il progetto dell'I-185 [N 2] prese avvio nel 1939 (con il numero di "progetto 62") [3] , riprendendo in linea di massima il lavoro già svolto sul precedente I-180. Obiettivo del progettista era di intervenire sul valore del carico alare del velivolo, sia grazie ad un diverso disegno dell'ala, sia grazie alla maggiore potenza disponibile con l'impiego del nuovo motore radiale a diciotto cilindri-90, เม็กซิโก ไดเอโรกาเร 2 000 แรงม้า ไดโพเทนซ่า [3] [4] [5] .

ต่อการนวด le prestazioni e migliorare il raffreddamento del motore, Polikarpov aveva disgnato un nuovo cofano motore estremamente aderente che includeva un'elica intubata [N 3] : l'aria dopo averlette raffreddato i ivaversa cilindri อาหารเสริม [4] .

Nel mese di maggio del 1940 [6] [7] il primo prototipo dell'I-185 era pronto ma sia le proven al banco che i primi rullaggi evidenziarono che le attese circa la potenza del motore M-90 erano estremamente [6] ottimistiche [7] .

Venne presa la decisione di installare il motore Shvetsov M-81, ancora una volta in fase sperimentale [6] : la sua potenza, prevista ใน 1 200 hp [6] [7] ,ยินยอม di svolgere solamente un breve volo di prova l' 11 เจนไนโอ เดล 1941 [6] . Nel frattempo era stato realizzato un secondo prototipo dell'I-185 equipaggiato con il nuovo M-82 da 1 700 hp [6] [7] , che presentava minor ingombro aerodinamico frontale, riducendo la resistenza dell'aereo a favoure della sua mass velocit le พิสูจน์ su questo nuovo prototipo ebbero inizio nel maggio del 1941. Grazie alle minori dimensioni dell'unità motrice, Polikarpov mise particolare cura nel trovare alloggiamento per tre cannoni ShVAK, calibro 20 mm cappottaturno della motor7] , ตามการรับประกัน al proprio caccia un adeguato volume di fuoco

Nel frattempo, un paio di mesi prima, aveva visto la luce una terza Variante dell'I-185, questa volta destinata และ alloggiare il motore Shvetsov M-71 con il quale, dopo le prime positive sperimentazioni in volo rie quipato [8] , pa anche il primo โปรโตติโป [7] .

สาเหตุ dell'invasione tedesca, lo studio di progettazione di Polikarpov e l'impianto produttivo "GAZ 51" furono trasferiti a Novosibirsk [8] ed i test subirono ben presto un ulteriore ritardo. ใน ogni caso gli esemplari con il motore M-71 furono destinati alle พิสูจน์ใน volo mentre l'aereo con il motore M-82 fu impiegato ต่อ le พิสูจน์ di tiro ฉัน risultati riscontrati nel corso di queste ultime portarono le autorità sovietiche ad obbligare Polikarpov a trasferire i disegni dell'installazione del motore e dei cannoni anche agli OKB diretti dagli ingegneri Artëm Ivanečlečlevov Mikovičiničin สังคม accelerando di fatto lo sviluppo dei rispettivi progetti, in particolare quello del caccia Lavochkin La-5 [8] [9] .

Sulla base dei riscontri delle พิสูจน์ di volo svolte presso il "NII VVS KA" [N 4] , le prestazioni dell'I-185 con il motore M-71 risultavano migliori rispetto a quelle di tutti i velivoli con i quali era comparalo stato , fossero di produzione sovietica (LaGG-3, MiG-3, Yak-7B), alleata (Airacobra, Spitfire [N 5] ) o nemica (Bf 109F, He 100 [N 6] ) [8] [9] .

Nella primavera del 1941 fu dato inizio alle procedure per la produzione in serie dell'I-185 "M-71" con la costruzione di un esemplare di "pre-serie" questo esemplare fu dotato di una nuova cappottatura del motore che nement riduceva ulterior la resistenza aerodinamica e, tra giugno ed ottobre, fu sottoposto ad una serie di Prove di volo prima del trasferimento, ในเดือนพฤศจิกายน, อัล "NII VVS KA" ต่อ le พิสูจน์ ufficiali [9] Negli stessi giorni ฉัน primi tre prototipi dell'I-185 furono assegnati al 728º reggimento aereo da caccia [9] [10] .

Le Proud sull'esemplare di preserie evidenziarono forgetevoli problemi di affidabilità del motore M-71 che sfociarono nella perdita sia del velivolo di preserie, il 27 gennaio del 1943 [11] [12] , sia del primo prototipo, le9 successivo 5 เมษายน ] . ใน uno di questi เนื่องจากอุบัติการณ์, le fonti non sono concordi tra loro, trovò la morte il pilota collaudatore Vasilij Andreevič Stepančonok.

Le autorità sovietiche decisero di attribuire la precedenza sulle forniture del motore M-82 al nuovo Lavochkin La-5 e per l'I-185 ไม่ใช่ c'era ทางเลือกอื่น: benché fossero state ศึกษาเนื่องจาก nuove ตัวแปร, นิกาย rispettivamente I-187 อี I-188, il suo progetto venne definitivamente abbandonato nella primavera del 1943, มัลกราโด เลอ โปรเตเต ดิ โปลิการ์ปอฟ [12]

L'I-185 fu tra i progetti che valsero al giovane ingegnere russo la seconda assegnazione del Premio Stalin nel 1943, unno prima della sua morte, avvenuta nel luglio del 1944 dopo aver dato vita all'ultimo percia pro ซูโอเอ , และ Polikarpov ITP [13] .

Cellula Modifica

Discendente in linea diretta, tramite l'I-180, dal caccia I-16 anche il nuovo progetto di Polikarpov era caratterizzato dalla struttura monoscocca in legno "multistrato" della fusoliera che integrava l'elementonagioแนวตั้ง [.

L'bitacolo era di tipo chiuso con cupolino vetrato scorrevole verso il posteriore ed era sistemato ในโพซิซิโอเน อาร์เรตราตา rispetto al centro della fusoliera

L'ala era ancora più piccola, in lunghezza e superficie, rispetto a quella dell'I-180, ed utilizzava un profilo dallo spessore estremamente sottile, con valori di poco superiori a quelli del britannico Spitfire (ทั้งหมดเอโปกาโฆษณา) profilo alare più sottile ใน assoluto) [6] . La struttura dell'ala era interamente metallica, con doppio longherone e rivestimento lavorante ใน duralluminio Sui bordi d'entrata erano presenti slat attuati da un sistema pneumatico, mentre su quello d'uscita vi erano alettoni divisi ใน quattro sezioni e rivestiti ใน tela [6]

Il carrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile: i due elementi presidenti, imperniati sul ventre alare in posizione non fare dalla radice, erano monoruota e rientravano con movimento rettilineo verso il centro della fusoliera. ในยุค coda presente un ruotino d'appoggio, retrattile, il cui movimento poteva essere bloccato (ในประเภทต่อ la fase di decollo) [6]

Motore Modifica

Lo sviluppo dell'I-185 fu particolarmente condizionato dalla necessità di reperire un motore enoughemente potente ed altrettanto affidabile. Inizialmente la scelta cadde, ใน modo rivelatosi ottimistico [4] , sul radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90 allora ใน via di realizzazione dal quale si sperava di ottenere 2 000 hp di potenza

Quando, nel maggio del 1940, divenne evidente che l'M-90 non sarebbe stato disponibile per tempo la prima alternativa venne individuata in un altro motore radiale in fase sperimentale, lo Shvetsov M-81 ma i sioi rivadelaron per per fornire le prestazioni richieste (e, inoltre, il suo sviluppo venne presto อับบันโดนาโต) [6] .

La prima soluzione soddisfacente fu rappresentata dal quattordici cilindri, semper radiale, Shvetsov M-82A che si dimostrò in grado di sviluppare 1 700 hp con un buon grado di affidabilità [6] .

Infine, utilizzato su due prototipi e sull'esemplare di pre-serie, la scelta definitiva parve ricadere sul diciotto cilindri Shvetsov M-71 la cui potenza raggiunse effettivamente i 2 000 hp ข้าวอาร์ซิปิโอฟิน [6] dal prin. Caratterizzato dalla disposizione angolata di 2,5 cm rispetto all'asse longitudinale dell'aereo [6] , quest'ultimo motore avrebbe dovutoequiaggiare i velivoli di serie, ma alla fine si rivelò l'anello debole del progetto ปัญหาใน portarono al definitivo abbandono del programma relativo al nuovo caccia di Polikarpov.

Armamento Modifica

ในกรณีของ derivazione dall'I-180, anche l'I-185 nacque dotato di armamento costituito da quattro mitragliatrici: due ShKAS calibro 7,62 mm in fusoliera e due Berezin UB calibro 12,7 mm nelle semiali, tutte sincron ต่อ sparare attraverso il disco dell'elica [N 7] . L'impiego del motore M-82, di ingombro ridotto rispetto ai motori precedentemente utilizzati, ยินยอมเป็น Nikolaj Polikarpov di studiare la disposizione, rivelatasi particolarmente efficace, di tre cannoni ShVAK calibro 20 mm, camerati di per l'izioniego 20 mm. NS.

Nelle varie ipotesi fatte circa le possibilità di dotare l'aereo di armamenti offensivi, nel corso del programma di sviluppo vennero ที่นึกถึง Bombe fino และ un Massimo di 500 kg oppure otto razzi non guidati del tipo RS-82 ใน ganci subalari

ฉัน dati sulle versioni sono tratti da "นักสู้ I-16 ของ Polikarpov: ผู้เบิกทางและลูกหลาน" [14] se non indicato หลากหลาย.

I-185 M-90 denominazione assegnata al primo prototipo dell'I-185, dotato di motore M-90, 18 cilindri raffreddato ad aria da 1 750 hp. Cellula rimasta orfana del motore ใน quanto al Momento della sua costruzione l'M-90 ไม่ใช่ aveva ancora completato i test preliminari I-185 M-81 nuova designazione attribuita al primo prototipo, riequipaggiato con motore M-81 con questo motore si ebbe il primo, breve, volo dell'I-185 l'11 gennaio del 1941. I-185-M82A designazione relativa al Secondo dei prototipi equipaggiato con motore di serie Shvetsov M-82 da 1 700 hp volò per la prima volta nel maggio del 1941. Superate le Prove di valutazione, venne sperimentato anche in operazioni di guerra a partire dal mese di novembre del 1942. ลงชื่อเข้าใช้ 185 M-71 fu la denominazione assegnata al terzo prototipo, estesa in un secondo momento anche al primo dei treequipaggiata con un motore Shvetsov M-71 sperimentale da 2 000 hp (sostanzialmente un M-62 "raddoppiaindri disposti" ดอเปีย สเตลล่า) Fu portato in volo per la prima volta nella primavera del 1941 ma i suoi ทดสอบ subirono presto un'interruzione a causa dell'invasione tedesca I-185 M-71 "Эталон" ("Standard") si trattava della denominazione attribuita al quarto esemplare, che avrebbe dovuto fungere da "standard" ผลิตภัณฑ์และ distrutto nel gennaio del 1943 durante un test di volo Secondo alcuni storici, la sua designazione per la produzione ในซีรีส์ sarebbe divenuta "I-186" I-187 เวอร์ชัน rimasta allo stato progttuale, sarebbe stata equipaggiata con motore M-71F da 2 000 hp ed armata con quattro cannoni (เนื่องจาก nel muso, เนื่องจาก nelle ali al di fuori del disco dell'elica) และ sarebo di stata in grad al di sotto delle semiali otto razzi ไม่ใช่ guidati RS-82 I-188 ancora una Variante che non lasciò il foglio da disegno si trattava di una riproposizione del progetto precedenteequipaggiata con motore M-90, più leggero e potente dell'M-71F.


กรมทหารราบที่ 188

พันเอกเจมส์ อาร์. แชมเบอร์เลน ต่อจาก พ.อ. จอห์น แมคมาฮอน ได้รับอำนาจในวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2407 ในการเกณฑ์ทหารนี้ โดยมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่โรเชสเตอร์ ซึ่งจัดและรวบรวมเข้ารับราชการสหรัฐเป็นเวลาหนึ่งปี 4 ตุลาคม 5, 7, 10 และ 22, 2407 ยกเว้นบริษัท A, แต่เดิมบริษัท C, 183d Infantry ซึ่งถูกรวบรวมที่ Elmira 24 กันยายน 2407

บริษัทต่างๆ ได้รับคัดเลือกเป็นหลัก: A at Villenova, Alfcgany, Madison, Yorkshire, Freedom and Mansfield B at Rochester, Avon, Phelps, Victor, Italy, Penn Yan, Naples and Geneseo C at Italy, Jerusalem, Rochester, Milo, Avon, Middlesex และ Spring-water D ที่ Springwater, York, Sparta, Avon, Potter, Portage, North Dansville, Geneseo, Leicester และ Mt. Morris E ที่ Livonia, Potter, Portage, Richmond, Avon, Farmington, Jerusalem, Springwater, Seneca, York และ Leicester F ที่ Rochester, Corning, Canandaigua, Hornby และ Tuscarora G ที่ Springwater, Avon, Gorham, Mt. Morris, Canandaigua, Sparta, Middlesex, Leicester, Italy และ Harrington H ที่ Rochester, Sparta, Avon, Dansville และ Springwater I ที่ Avon Nunda, Rochester, Dansville, Livonia, Groveland, Conesus, Mt. Morris, Phelps and York และ K ที่ Rochester, North Dansville, Conesus, Groveland, Torry, Milo, Avon และ Middlesex

บริษัทเจ็ดแห่งในกรมทหาร พล.ต.คริสโตเฟอร์ ซี. เดวิสัน ออกจากรัฐเมื่อวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2407 อีกสามบริษัทเข้าร่วมในภายหลังในปี พ.ศ. 2407 กองทหารที่ประจำการในกองพลที่ 2 กองพลที่ 1 กองพลที่ 5 และถูกรวบรวมออกและปลดประจำการอย่างมีเกียรติภายใต้ พ.อ. John McMahon, Company A, 1 มิถุนายน 2408 อื่นๆ ทั้งหมด 1 กรกฎาคม 2408 ใกล้กรุงวอชิงตัน ดีซี

ระหว่างปฏิบัติหน้าที่ ทหารเสียชีวิต เสียชีวิตในสนามรบ เกณฑ์ทหารที่ได้รับบาดแผล 23 นาย เจ้าหน้าที่ 1 นาย ทหารเกณฑ์ 13 นายจากโรคและสาเหตุอื่นๆ เกณฑ์ทหาร 53 นาย รวม 1 นาย นายทหาร 89 นาย รวม 90 คน ทหารเกณฑ์ 1 รายเสียชีวิตด้วยน้ำมือของศัตรู

แหล่งข้อมูลออนไลน์ NYSMM

แหล่งข้อมูลอื่นๆ

นี้มีขึ้นเพื่อเป็นรายการที่ครอบคลุม อย่างไรก็ตาม หากคุณทราบแหล่งข้อมูลที่ไม่อยู่ในรายการด้านล่าง โปรดส่งอีเมลไปที่ [email protected] พร้อมชื่อทรัพยากรและที่ตั้ง ซึ่งอาจรวมถึงรูปถ่าย จดหมาย บทความ และสิ่งอื่นๆ ที่ไม่ใช่หนังสือ นอกจากนี้ หากคุณมีสิ่งของใดๆ ที่คุณครอบครองและต้องการบริจาค พิพิธภัณฑ์มักจะมองหาสิ่งของเฉพาะสำหรับมรดกทางการทหารของนิวยอร์ก ขอขอบคุณ.

บราวน์, ไอรา. จดหมาย 27 มีนาคม พ.ศ. 2408.
2 หน้า. ในส่วนของการถ่ายสำเนา
จดหมาย 27 มีนาคม พ.ศ. 2408 จากไอรา บราวน์ (เกิด พ.ศ. 2389) กองทหารราบอาสาสมัครแห่งนิวยอร์กที่ 188 ในค่ายหลังจากยุทธการฟอร์ทสเตดแมนที่ปีเตอร์สเบิร์ก เวอร์จิเนีย ถึงภรรยาของเขาในอัลมอนด์ นิวยอร์ก มีคำอธิบายของ Battle of Fort Stedman รวมถึงการถอดเสียงที่พิมพ์ซึ่งรวบรวมโดยแหล่งที่มาที่ไม่แน่นอน
ภาคยานุวัติ 40893 ตั้งอยู่ที่ห้องสมุดเวอร์จิเนียในริชมอนด์ เวอร์จิเนีย
ขอบคุณ Ed Worman ที่ชี้ให้เห็นแหล่งข้อมูลนี้

ช่างไม้, เฮนรี่ บี. จดหมาย (1864-1865).
2 รายการ. หมายเลขโทรศัพท์ของคอลเลกชั่น: 20333 นี่คือสำเนาจดหมายต้นฉบับที่ส่งถึงภรรยาของ Carpenter เกี่ยวกับการล้อมเมืองปีเตอร์สเบิร์ก เวอร์จิเนีย มีการอธิบายประสบการณ์และเงื่อนไขของสงครามสนามเพลาะอย่างชัดเจน
ตั้งอยู่ที่ New York State Library Manuscripts and Special Collections

สิ่งของที่พิพิธภัณฑ์มีคือ ตัวหนา.

61 Lake Avenue, ซาราโตกาสปริงส์, NY 12866
โทรศัพท์: (518) 581-5100 | โทรสาร: (518) 581-5111


โครงการเครื่องบินและเครื่องบินปลอม (บัญชีดำ !)

ฉันจะเริ่มกระทู้นี้เพื่อพยายามหาคำตอบสำหรับคำถามว่า "เครื่องบินลำนี้มีจริงไหม" ง่ายกว่า
หากคุณพบประเภทที่พิสูจน์แล้วว่าเป็นของปลอม โปรดโพสต์ที่นี่พร้อมหัวเรื่องบอก
ยืนยันผู้ผลิตและประเภท ในโพสต์โปรดระบุแหล่งที่มาที่คุณพบโปรดอย่าลังเลที่จะ
เพื่อแนบรูปภาพ เพราะบางครั้งการกำหนดเพียงอย่างเดียวอาจไม่ชัดเจน
- เนื่องจากกระทู้เรียงตามลำดับเวลาเท่านั้น ฉันจะเริ่มรายการตั้งแต่ตอนต้นของกระทู้นี้ ซึ่งฉันจะ
เสร็จสมบูรณ์ตามลำดับ


รายการของปลอม
เรียงตามประเทศต้นทางและผู้ผลิต:

บัลแกเรีย:
- เครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องบินขับไล่คู่ MiG 15


จีน:
- นักสู้ชิงทรัพย์ เดลต้า canard

เชโกสโลวะเกีย :
Avi
- Av-52 "Nikola ชูฮัจ"
- LetovL-115 เดลฟิน
- เช็ก Lirpa-2010,Advanced Interceptor

ฝรั่งเศส:
Aérospatiale
- F-0104-91 เฮลิคอปเตอร์ Canard

Payen
- Pa.46/6 "Bourrasque" (สถิติเครื่องยนต์คู่ airacrft/racer)


SNCASE
- SE.8000/SE.8200 ฮิรอนเดล

ไฮน์เคล
- Heinkel He-162 S-2 (อย่าผสมกับเครื่องร่อนฝึก He 162!)
- Heinkel He 117/He 536 /He X

Horten
- Horten Rocket Fighter พร้อม Parabolic Wing

Junkers
- Junkers Ju 225 (ดู Klagenfurt 225)

- คลาเกนฟูร์ท
- คลาเกนฟูร์ท 225 (หรือ Junkers Ju 225)

Krupp-เจอร์เมเนีย
- Krupp-Germania Ks.Ib

ลิปปิช
- “กลีเตอร์ บอมเบนฟลุกเซค”

เดอ ฮาวิลแลนด์
- ขีปนาวุธดับเพลิง

แฟรี่
- การแปลงนาก Turboprop

Gloster
- G.45 Sea Meteor FSN.6
- SS.39 แกนเนท
- SS.40 กัปตัน I
- SS.42 กัปตัน II


Projektowanie และ rozwój

I-185, zaprojektowany na początku 1940 roku , bazował na I-180 , który sam w sobie był rozwinięciem I-16 , ale był praktycznie nowym projektem. Skorupowa kadłuba podobnie zbudowane z „” shpon formowanego sklejki brzozowej, a takze miał integralną płetwy, ale był znacząco dłuższy od I-180. Dwu- dźwigar , Metalowe skrzydło było mniejsze i cieńsze niż I-180 w skrzydle, prawie tak cienka jak w przypadku Spitfire skrzydła jest na poziomie 13% w nasady, โปแลนด์ โปรไฟล์ Skrzydło miało NACA-230 ฉัน zostało obszyte duraluminium Zamontowano pneumatycznie dzielone klapy ฉัน listwy krawędzi natarcia Zewnętrzne panele skrzydła miały 3° dwuścienności . เซน Powierzchnie kontrolne pokryte tkaniną zostały obramowane duraluminium. Chronione zbiorniki paliwa o pojemności 540 litrów (119 แกลลอน 143 แกลลอน amerykańskie) zamontowano pomiędzy dźwigarami środkowej części skrzydła I-185 używał konwencjonalnego podwozia z chowanym tylnym kołem Niesprawdzony 18-cylindrowy, ขนาดเล็กกว่าปกติ, สีเทา, สีเทา Tumansky M-90 o mocy 1492 kW (2000 KM) สูงสุดที่ระดับสูงสุด Wyposażono go w kanałowy spinner, aby poprawić chłodzenie powietrzem wyrzucanym przez skrzela, tak jak w I-180, aby zapewnić dodatkowy ciąg. Zsynchronizowane uzbrojenie zamontowany na kadłubie dwa 7,62 mm (0,300 cala) ShKAS karabiny i dwa 12.7 mm (0,50 cala) Berezin UB S karabinów maszynowych . 500 กิโลกรัม (1100 funtów) bomba może być przenoszona w warunkach przeciążenia ต้นแบบของ Pierwszy ukończono w maju 1940 roku, ale jedyny dostępny egzemplarz M-90 nie zapewniał wystarczającej mocy do startu ต้นแบบ został zmodyfikowany tak, aby wykorzystywał inny eksperymentalny silnik, 895-kilowatowy (1200 KM) radialny Shvetsov M-81 , ale nie był on wystarczająco mocny do testów w locie. I-185 (M-81) w końcu wzbił się w powietrze 11 stycznia 1941 r., ale postanowiono nie marnować dalszego rozwoju i czekać na mocniejszy silnik, który miał szczęwanyłmad. pon. pon. 81

ต้นแบบยา ukończono pod koniec 1940 roku z 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Shvetsov M-82 o mocy 1268 kW (1700 KM) Przedni kadłub musiał zostać przeprojektowany, aby pomieścić cieńszy silnik, a uzbrojenie zmieniono na trzy zsynchronizowane działka SzWAK kal 20 มม. (0,79 cal) . Rysunki tej instalacji silnika zostały przekazane Ławoczkinowi i Jakowlowowi, gdzie okazały się bardzo przydatne przy projektowaniu własnych myśliwców z silnikiem 82, c. Zbudowano również trzeci prototyp, w którym zastosowano większy ฉัน cięższy silnik gwiazdowy Shvetsov M-71 หรือ mocy 1492 kW (2000 KM). ค้นหาโดย locie obu tych ostatnich wersji zostały przerwane przez inwazję niemiecką w czerwcu 1941 roku, a wszystkie trzy ต้นแบบ wraz z całym biurem projektowym Polikarpowy zostaane doska ตอนนี้

Testy w locie wznowiono na początku 1942 roku, a wersje napędzane silnikiem M-71, które teraz obejmowały przebudowany pierwszy prototyp, okazały się km szybsh niżmil F109 F109 / 47 h (12 mph) กับ 6000 metrów (19 685 stóp) z maksymalną prędkością 630 km/h (390 mph) ที่ tej wysokości. Zalecono do natychmiastowej produkcji, jeszcze zanim rozpoczął próby walki w listopadzie 1942. Wszystkie trzy samoloty zostały przypisane do 728th นักสู้ Lotniczego Pułtroku 3. Armia Lotronza ipow บน przykład wszystkie loty bojowe musiały odbywać nad terytorium kontrolowanym przez Sowietów i wymagały wyraźnej zgody personelu 3. Armii Powietrznej na lot. Raporty pilotów były dość entuzjastyczne dowódca 728., kapitan Vasilyaka, napisał: „I-185 przewyższa zarówno radzieckie, jak ฉัน zagraniczne samoloty pod względem prędkości. Wykonuje manewry akrobacyjne łatwo, szybko และ energicznie I-185 jest najlepszym obecnie myśliwcem pod względem prostoty sterowania, szybkości , zwrotność (zwłaszcza podczas wznoszenia), uzbrojenie i przeżywalność"

บน podstawie entuzjastycznego raportu NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil – สถาบันทดสอบวิทยาศาสตร์กองทัพอากาศ) na początku 1942 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji I-185 (M-71) W kwietniu 1942 ร. zbudowano samolot „ustawiacza standardu produkcyjnego (etalon)” z przeprojektowaną osłoną silnika มากกว่า masa brutto wzrosła o 144 kg (317 funtów) w porównaniu z wcześniejszymi prototypami, ale dzięki nowej osłonie zmniejszono opór, a prędkość maksymalna 650 kmów.wzrosłw. Przeszedł เกี่ยวกับ testy Producnta od czerwca do października ฉัน został przekazany do państwowych testów akceptacyjnych w dniu 18 listopada Jednak próby w locie zostały przerwane przez konieczność wymiany silnika między 17 grudnia 1942 26 stycznia 1943 Nowy silnik uległ awarii następnego dnia i samolot rozbiłty się 27. Rozkazano kontynuowanie testów w locie z oryginalnymi prototypami, aby potwierdzić dane dotyczące zasięgu, ale pierwszy prototyp rozbił się 5 kwietnia, zabijając pilota, ąl martówa.

Wszystkie prace nad wprowadzeniem I-185 do produkcji zostały później anulowane, nawet z silnikiem M-82, ponieważ były หนึ่ง wymagane dla myśliwca Ła-5 Innym przytoczonym powodem był fakt, że Ła -5 wykorzystywał kadłub Ławoczkina-Gorbunowa-Goudkowa ŁaGG-3, który byłjuż w produkcji w trzech zakładach i wiązałbym. Innym czynnikiem mogło być ถึง, że do budowy Ła-5 potrzeba było mniej duraluminium, czego wtedy brakowało


El I-185 fue concebido originalmente para utilizar el motor M-90 diseñado por el colectivo bajo la dirección de Tumansky. เพิ่มเติม Este motor prometía una excelente potencia y muy magnífica relación เปโซ/potencia. Lamentablemente el M-90 no pudo ser puesto a punto en 1940 y los trabajos de su desarrollo se ยกเลิก con la evacuación del KB. Sólo en 1942 se pudieron continuar, llevando al motor a una potencia máxima de despegue de 2080 hp. Como แง่บวก este motor การนำเสนอ ลดลง ลดลง 11% ในความสัมพันธ์ al M-81 และ เงินเปโซ ด้อยกว่า

สถานะ el desarrollo del motor M-90 Polikarpov decidió desarrollar una versión mejorada a partir de la experiencia acumulada durante las pruebas del I-185. El nuevo modelo fue denominado I-188 และ fue presentado de conjunto con el I-187 con motor M-71F.

Más adelante se esperaba dotar al I-188 เกี่ยวกับ el derivado M-95 que presentaba una potencia de despegue de 3300 hp. Con este motor la velocidad del I-188 debía superar fácilmente ลอส 700 กม./ชม.

El armamento del I-188 การกำหนดค่าตามความชอบ por cuatro cañones ShVAK de 20 mm, lo que lo convertía en una potente máquina destrucción aérea.


Operation Barbarossa – เพื่อน 109 Operations I

การรุกรานสหภาพโซเวียตของเยอรมัน Operation Barbarossa เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 การสนับสนุนการบุกรุกคือจำนวน Bf 109 ยูนิต รวมทั้ง II./JG 53 และ I. ถึง III./JG 54 (Luftflotte 1 ปฏิบัติการทางแนวรบด้านเหนือ ), ครั้งที่สอง. และ III./JG 27, I. ถึง IV./JG 51, II./JG 52, I. และ III./JG 53 (Luftflotte 2 ปฏิบัติการที่ด้านหน้าตรงกลาง), I. ถึง III./JG 3, I ./JG 52, II., III. และ Ergänzung JG 77 รวมถึงหน่วยโจมตีภาคพื้นดินเฉพาะ I.(จาโบ) LG 2 (Luftflotte 4 ปฏิบัติการที่แนวรบด้านใต้) แม้ว่าหน่วยเหล่านี้จำนวนหนึ่ง รวมทั้ง JG 77 กำลังปฏิบัติการ Bf 109Es ส่วนใหญ่ได้รับการติดตั้ง Bf 109F อีกครั้ง

กองกำลังโซเวียตดูเหมือนไม่พร้อมสำหรับการโจมตีของเยอรมันอย่างสมบูรณ์ นักบิน 7./JG 54 คนหนึ่ง ร.ท. Max-Hellmut Ostermann เล่าถึงช่วงเวลาก่อนที่จะยิงกราดสนามบินของสหภาพโซเวียตว่า "ขณะที่เราบินอยู่เหนือประเทศของศัตรู ทุกสิ่งทุกอย่างด้านล่างดูเหมือนจะหลับใหล ไม่มีการยิงต่อต้านอากาศยาน ไม่มีการเคลื่อนไหว และไม่มีเครื่องบินข้าศึกมาเผชิญหน้ากับเรา'

ชัยชนะครั้งแรกของ Luftwaffe เหนือเครื่องบิน Voyenno-Vosdushnye Sily (Soviet Military Air Force, V-VS) ได้คะแนนโดย Oblt Robert Olejnik แห่ง II./JG 3 หลังสงคราม Olejnik เล่าถึงช่วงเวลาเริ่มต้นของ Operation Barbarossa:

เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน เครื่องบิน II./JG 3 ทั้งหมดได้ออกเดินทางพร้อมกับเครื่องบินขับไล่ Bf 109F-2 ทั้งหมดไปยังลานบินที่ Dub ซึ่งอยู่ห่างจากเมือง Zamosc ของโปแลนด์ประมาณ 8 กม. ซึ่งอยู่ห่างจาก Lublin ไปทางตะวันออกเฉียงใต้ 80 กม. และห่างจากเมือง Lublin ประมาณ 50 กม. ดินรัสเซียที่ใกล้ที่สุด เนื่องในโอกาสเฉลิมฉลองค่ำคืนมิดซัมเมอร์ เราได้จุดไฟกองไฟขนาดใหญ่และดื่มเครื่องดื่มเย็นๆ ตามปกติ จากนั้นประมาณเที่ยงคืนก็มีโทรศัพท์มาจาก Geschwader ว่า "ผู้บัญชาการหน่วยทั้งหมดไปที่ฐานบัญชาการทันที" แต่ละคนได้รับซองจดหมายพร้อมคำสั่งภารกิจ แต่จะเปิดได้ก็ต่อเมื่อได้รับรหัสคำว่า 'Barbarossa' เป็นไปไม่ได้ที่จะคิดถึงการนอนหลับแม้ว่าเราทุกคนจะนอนพักผ่อนในเต๊นท์ของเรา แต่เรารู้สึกตื่นเต้นและเต็มไปด้วยความตึงเครียด วันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 เวลาประมาณ 02.30 น. รหัสผ่านก็ผ่านเข้ามา ฉันเปิดซองจดหมายและพบว่าการโจมตีสหภาพโซเวียตกำลังจะเริ่มต้นขึ้น

ทุกคนใน Geschwader รู้ว่าฉันตื่นแต่เช้าและฉันชอบภารกิจแรกในยามเช้า ฉันจึงออกบินครั้งแรก ประมาณ 03.30 น. ฉันออกเดินทางพร้อมกับ Rottenflieger เพื่อตรวจตราสนามบินรัสเซียใกล้ชายแดน เฝ้าดูเครื่องบินรบของศัตรู ในการทำเช่นนั้น ฉันพบว่าในสนามบินศัตรูทุกแห่งมีนักสู้รัสเซียสองหรือสามคนยืนอยู่พร้อม หลังจากบินผ่านสนามบินหลายแห่ง และระหว่างทางกลับ ฉันบินผ่านสนามบินแรกที่ฉันเห็นอีกครั้ง เมื่อฉันเข้าไปใกล้ขึ้น ฉันเห็นว่าเครื่องบินสองลำมีนักบินประจำการอยู่แล้ว ที่ความสูง 700–800 เมตร ฉันบินไปรอบๆ สนามบินและเฝ้าดูอย่างใกล้ชิด หลังจากผ่านไปได้ครึ่งทาง ฉันเห็นชาวรัสเซียสตาร์ทเครื่องยนต์และขับแท็กซี่ออกไป จากนั้นจึงออกรถทันที เห็นได้ชัดว่าพวกเขากำลังหาการต่อสู้ ฉันโจมตี 'Rata' ตัวแรกด้วยความได้เปรียบจากความสูง 300–400 เมตร และยิงได้สำเร็จด้วยการโจมตีครั้งแรกเพียงไม่กี่รอบ เมื่อเทียบกับเวลาของฉันกับ Rottenflieger ของฉันในภายหลัง เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเวลา 03.58 น. วันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 นักสู้คนที่สองอาจตกใจเมื่อเห็นหนึ่งในหน่วยของเขาถูกไฟไหม้และบินหนีไป เพราะฉันหาเขาไม่พบอีกต่อไป เมื่อกลับมาที่สนามบินของเรา ข้าพเจ้ากระดิกปีกสามครั้ง ด้วยความไม่เชื่อ สหายของข้าพเจ้าส่ายหัว—ส่วนใหญ่เพิ่งตื่น [ตื่นขึ้น] และมองดูอย่างง่วงนอนจากเต็นท์ของพวกเขา

แม้ว่าเครื่องบินรบสมัยใหม่ เช่น LaGG-3, MiG-3 และ Yak-1 จะเริ่มเข้าประจำการแล้ว แต่ V-VS ยังคงใช้งานเครื่องบินขับไล่ Polikarpov I-153 และ I-16 จำนวนมาก ในทำนองเดียวกันกับลุฟท์วัฟเฟอ V-VS นั้นโดยพื้นฐานแล้วคือแขนอากาศทางยุทธวิธี โดยการปฏิบัติการจะเน้นไปที่การสนับสนุนหน่วยของกองทัพ ซึ่งหมายความว่าการต่อสู้ทางอากาศส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่ระดับความสูง 3,000 เมตร น่าสนใจ มีการทุ่มเทความพยายามอย่างมากในช่วงทศวรรษ 1930 ในการจัดตั้งกองกำลังทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ โดยมีความสามารถในการทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ที่จำกัดที่เหลืออยู่ตลอดช่วงสงคราม

ในวันแรก เครื่องบิน 1,489 ลำที่ส่ายไปมาถูกอ้างว่าถูกทำลายระหว่างการโจมตีด้วยกราดยิง โดยอีก 322 ลำถูกยิงโดยนักสู้และระเบิด เกอริงที่เหลือเชื่อซึ่งมีแนวโน้มที่จะพูดเกินจริงสั่งการเล่าขาน ในกรณีดังกล่าว บนลานบินที่ยึดโดยเสายานเกราะของเยอรมันที่รุกล้ำเข้ามา พบเครื่องบินที่ถูกทำลายไปแล้วกว่า 2,000 ลำ ตามแหล่งข่าวของสหภาพโซเวียต เครื่องบินเกือบ 4,000 ลำสูญหายไปในช่วงสามวันแรกของการบุกรุก อย่างที่เคยเป็นในโปแลนด์และฝรั่งเศส เครื่องบิน Jägdwaffe Bf 109 ย้ายระหว่างสนามบินต่างๆ ด้วยความช่วยเหลือของ Ju 52/3ms ซึ่งลากกลไกและอุปกรณ์สนับสนุนภาคพื้นดิน

แม้ว่าการต่อสู้จะไม่ใช่เพียงฝ่ายเดียวทั้งหมด แม้ว่า Polikarpov I-153 และ I-16s ที่ติดตั้งหน่วยรบ V-VS ส่วนใหญ่ขาดประสิทธิภาพโดยรวมของ Bf 109 แต่นักสู้โซเวียตกลับคล่องแคล่วมากขึ้นในการพลิกกลับอุตลุด หนึ่งในนักบินของกองทัพลุฟท์วัฟเฟอที่พ่ายแพ้ในวันแรกของการบุกรุกคือ Geschwaderkommodore ของ JG 27 พล.ต. Wolfgang Schellmann ขณะโจมตี I-16 Rata เพื่อนซี้ 109 ของ Schellmann ถูกกระสุนปืน บังคับให้เขาต้องออกจากดินแดนที่โซเวียตยึดครอง สันนิษฐานว่า Schellmann ถูกประหารโดยรัสเซียซึ่งปฏิบัติต่อกองทหารเยอรมันทั้งหมดว่าเป็นอาชญากรสงคราม กลางเดือนกรกฎาคม- กองทัพสูญเสียเครื่องบินไปเกือบ 1,300 ลำถูกทำลายหรือได้รับความเสียหาย ส่งผลให้หลายหน่วยถูกทำลายอย่างรุนแรง

เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 แวร์เนอร์ โมลเดอร์สได้รับชัยชนะครั้งที่ 100 และ 101 ของเขา โดยก่อนหน้านี้เป็นนักบินของกองทัพ Luftwaffe คนแรกที่ไปถึงและเหนือกว่าคะแนนของแมนเฟรด ฟอน ริชโธเฟนผู้โด่งดังจากมหาสงคราม โมลเดอร์สยังเป็นนักบินรบของกองทัพลุฟต์วาฟเฟอคนแรกที่ชนะ 100 ครั้งในช่วงสงคราม ตามที่เกี่ยวข้องก่อนหน้านี้ Mölders ได้สะสมชัยชนะสิบสี่ครั้งในช่วงสงครามกลางเมืองสเปน Mölders ได้รับรางวัล Knight's Cross with Swords and Diamonds และถูกระงับทันทีเนื่องจากเขาถือว่ามีค่าเกินกว่าจะแพ้ในการต่อสู้ Mölders ได้รับการเลื่อนตำแหน่งให้เป็น Oberst โดยได้รับการแต่งตั้งเป็น General der Flieger (ผู้ตรวจการทั่วไปสำหรับนักสู้) เมื่อกลับมาที่เยอรมนีเพื่อเข้าร่วมงานศพของ Erich Udet ในเดือนตุลาคม 1941 He 111 ของเขาชนใกล้ Breslau ฆ่าเขาและลูกเรือ เพื่อเป็นเกียรติแก่เขา JG 51 จะกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ Jägdgeschwader Mölders ไม่นานหลังจากการเสียชีวิตของโมลเดอร์ส มีข่าวลือปรากฏขึ้นโดยอ้างว่าเขาถูกฆ่าตายเนื่องจากการวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงต่อระบอบนาซี

น้อยกว่าสองเดือนครึ่งในปฏิบัติการบาร์บารอสซา จำนวนชัยชนะที่สะสมโดยนักบิน Jägdwaffe แต่ละคนเพิ่มขึ้นอย่างมาก อันที่จริง นักบิน JG 51 ได้รับชัยชนะ 2,000 ครั้งในช่วงปลายเดือนสิงหาคม โดยนักบิน JG 3 ได้รับชัยชนะ 1,000 ครั้งในวันที่ 30 สิงหาคม ดูเหมือนว่ากลวิธีของบลิทซครีกจะทำให้ชาวเยอรมันได้รับผลประโยชน์อีกครั้ง กองกำลังเยอรมันกำลังเข้าใกล้มอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และเมืองอื่นๆ ของรัสเซียอย่างรวดเร็ว โดยกองทหารโซเวียตหลายล้านนายกลายเป็นเชลยศึก

หลังจากทำคะแนนได้ค่อนข้างน้อยในแนวรบด้านตะวันตก นักบิน JG 52 เริ่มประสบความสำเร็จเหนือรัสเซียในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2484 Oblt Johannes Steinhoff จาก 4/JG 52 กลายเป็นนักบิน JG 52 คนแรกที่มีชัยชนะห้าสิบครั้ง ในกรณีนี้ JG 52 จะยุติสงครามในฐานะหน่วยรบที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดตลอดกาล โดยได้รับชัยชนะมากกว่า 10,000 ครั้ง

ภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 ประมาณสองในสามของกำลังรบของกองทัพลุฟท์วัฟเฟ่ได้เข้าประจำการในแนวรบด้านตะวันออก การมาถึงของฤดูหนาวของรัสเซียส่งผลให้เกิดปัญหาร้ายแรงในการปฏิบัติงานของกองทัพ With temperatures reaching below minus-40° Celsius, the Bf 109 engines seized, resulting in barely operational units. In January 1942, the pilots of one Bf 109F unit, II./JG 52, were ordered to fight as regular ground troops when Russian forces approached their base at Klin. When Klin was captured, six unserviceable Bf 109Fs were found.

The problem of having engines seizing due to the freezing temperature was eventually solved by diluting the engine lubricating oil with petrol. Although this increased the risk of fire when starting up the engine, it worked well enough, with any remaining petrol quickly evaporating. Apparently this method was introduced follow the interrogations of captured V-VS pilots and mechanics. Another high-risk method of starting the engine was to place a tray of petrol underneath the engine and then set the petrol alight the heat generated by the burning petrol assisted in getting the engine running. Machine-gun mechanisms were equally affected by the Russian winter, with the lubricating oil or grease having to be wiped clean using either petrol or boiling water. It is highly likely that these methods increased the wear and tear on both engines and armament.

Other Jägdwaffe units were more fortunate. Based in the Leningrad area, I./JG 54 claimed ninety-nine Soviet aircraft shot down during 1,152 sorties in January 1942. Protecting the Ju 52/3m airlift into the Demyansk pocket was assigned to I./JG 51, which flew countless escort and ground-support sorties between January and April 1942.

A new tactic was introduced during the spring of 1942, which involved catching V-VS fighters during take-offs or landings. As recalled by a LaGG-3 pilot:

The Germans blocked our airfields … They flew in pairs, particularly near the fighter regiment’s airdromes at Gremyachevo, Serebrennitsa, and Budogoschch … It’s hard to talk about this today, but our commander took no counteractive measures to counter the blockade of our airfields … Our passivity encouraged the German pilots, and they became most impudent … We paid a high price for poor command planning… On one of those days I witnessed the death of Kapitan Thikomirov (of the 41 IAP Fighter Squadron) over the airfield at Gremyachevo. He was returning to base after completing a mission and was out of ammunition when the hunters fell upon him. Thikomirov was a very skilful and experienced pilot, but without any ammunition there wasn’t much he could do against the Me 109 hunters.

This Luftwaffe tactic was similar to that employed by the RAF in early 1945 to catch Me 262 jet fighters during the landing phase. The spring of 1942 brought with it severe operational difficulties both for the Luftwaffe and the V-VS. The airfields became muddy strips, reducing operational effectiveness considerably. In spite of Soviet counter-offensives along the 3,000-km front line, the German High Command were planning to advance into Caucasus, where a large percentage of the Soviet oil fields were located, as well as the industrial city of Stalingrad on the banks of the Volga River. Reaching the latter objective was deemed of utmost importance both for strategic and psychological reasons. By this time, new Soviet fighters such as the La-5 and Yak-9 were reaching the V-VS fighter squadrons. The performance of both the La-5 and Yak-9 largely matched that of the Bf 109F-4 and Bf 109G-2 variants. One of the most dangerous of all Soviet aircraft however, was the Polikarpov U-2. A low-powered two-seat biplane dating back from the late 1920s, the U-2 was used in night-harassment raids. Often flown by female crews, dubbed Nachthexen (‘night witches’) by II./JG 52 pilots, the U-2s caused comparatively little material damage. However, being unable to light fires to stay warm and the inability to fall asleep comfortably affected the morale of the German troops.

On 8 October 1942, a new replacement pilot joined 7./JG 52, based in the Stalingrad area. Following an inauspicious beginning, the pilot, Lt Erich Hartmann, scored his first victory, an Ilyushin Il-2 Shturmovik, on 5 November. Hartmann would finish the war with 352 victories, all while flying successive variants of the Bf 109G.

Having occupied parts of Stalingrad, German troops were unable to reach the Volga and stop Soviet reinforcements from arriving. On 17 November, a Soviet counter-offensive resulted in the German 6th Army inside the Stalingrad pocket becoming encircled. Supplying the troops required many tons of materiel airlifted into Stalingrad by Ju 52/3ms and other transport aircraft. For the protection of the airlift, a small detachment of Bf 109s, led by Hptm Rudolf Germeroth, was based at Pitomnik. This was named Platzschutzstaffel Pitomnik (Local Protection Squadron Pitomnik) and consisted of aircraft drawn from JG 3. Other units were committed to escorting and clearing the way for the Ju 52/3m transports. One II./JG 52 pilot later recalled that the Ju 52/3m crews seemed unable to trust the Bf 109 escorts, claiming that the Ju 52/3m pilots preferred to fly at extreme low level, literally hugging the ground, and then climbing to an altitude of 1,000 metres upon reaching the front line.

On 15 January, seventeen Soviet aircraft, including five Lisunov Li-2s, were claimed as shot down over Stalingrad. The following day, five Bf 109s were flown from Pitomnik to Gumrak ahead of Soviet tanks. A dozen unserviceable aircraft had to be left behind. Upon reaching Gumrak, four of the five Bf 109s crashed when attempting to land on the unprepared runway.

On 2 February 1943, the German 6th Army surrendered the seemingly invincible German forces suffering a humiliating defeat. The outcome of the battles of Stalingrad and El Alamein a few months earlier finally saw the tide turn in favour of the Allies. Even with the introduction of the improved Bf 109G-6, the Jägdwaffe units on the Eastern Front found themselves unable to contain the increasing number of V-VS fighters and bombers.

The Kuban peninsula was where German forces attempted to stem the Soviet push westwards. Intense Soviet air attacks resulted in many Jägdwaffe pilots adding to their scores. However, there was a price to pay. The crack Jägdwaffe unit JG 52 lost twenty-three pilots killed or missing, and fourteen wounded, between April and June 1943. The, final, major German offensive (as it turned out) on the Eastern Front, Operation Zitadelle, resulted in the largest tank battle in history. Aerial activity was great, with some 400 Soviet aircraft being claimed as destroyed in the air on 5 July, the first day of Operation Zitadelle. The top-scorer was the Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hptm Johannes Wiese, who claimed no less than twelve V-VS aircraft shot down. Nevertheless, with North Africa abandoned and Allied troops wading ashore on Sicily, Hitler reluctantly ordered the end of Operation Zitadelle. From then on, the Red Army would be continuously on the offensive toward Germany.


Versión con M-71

Para este momento el KB había recibido dos motores M-71 (el primero el 16 de febrero de 1941 y el segundo el 15 de marzo). Uno de ellos fue destinado para sustituir al M-81. En avión pasó a denominarse I-185 M-71 (No.6202) y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1941. Unos días antes, el 9 de abril había realizado su primer vuelo el tercer prototipo (No.6204) equipado con el otro motor. Este avión realizó 23 vuelos de pruebas en el período de dos meses y el 28 de julio fue volado por Loginov desde el Aeródromo Central a la base del LII en Ramenskoye, donde continuaron las pruebas. Los resultados obtenidos eran muy esperanzadores. Con un motor M-71 experimental, aún sin pulir, la velocidad de vuelo del I-185 era de 620 km/h.

El ejemplar No.6204 fue utilizado también para el desarrollo de las pruebas de comportamiento en barrena. Luego de algunas modificaciones se logró que el I-185 fuese totalmente seguro en esta maniobra.


Liste der MiG-Typen (ohne I-. )

MiG-3
Standardjäger. Siehe Seite zur MiG-3 bei http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.htmlMiG-3/M82 . Weiterentwicklungen: Zeitweise Bezeichnung der MiG-9 / I-210. Weiterentwicklung MiG-3U als I-230 und I-231

MiG9 / I-210 M-82A / MiG-3/M82, MiG3, MiG3

MiG-8 Utca
Versuchsflugzeug in Entenbauweise und als einfach zu fliegender Ersatz für die Po-2 (1013)




MiG E-152 Flipper
Reihe verschiedener Versuchsjäger. Unterlagen an China verkauft, dort als Shenyang J-8 in Serie gegangen.

F8 II Finback-B (1/144)