ข้อมูล

การแข่งขันเครื่องบินทะเลครั้งแรกของโลก - ประวัติศาสตร์


ในการแข่งขันครั้งแรกที่จัดขึ้นในเครื่องบินของโมนาโกจำเป็นต้องลงจอดและขึ้นเครื่องในน่านน้ำที่สงบและขาดคลื่น ผู้เข้าแข่งขันได้รับคะแนนพิเศษสำหรับการรับผู้โดยสาร ผู้ชนะคือเบลเยียม Juls Fischer ขับเครื่องบิน Henry Farman


วิลเบอร์ ไรท์ เกิดเมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2410 ใกล้เมืองมิลวิลล์ รัฐอินดีแอนา เขาเป็นลูกคนกลางในครอบครัวที่มีลูกห้าคน มิลตัน ไรท์ บิดาของเขาเป็นอธิการในศาสนจักรของ United Brethren in Christ แม่ของเขาคือ Susan Catherine Koerner เพื่อนร่วมเล่นของ Wilbur ในวัยเด็กคือ Orville Wright ซึ่งเป็นน้องชายของเขา ซึ่งเกิดในปี 1871

เธอรู้รึเปล่า? ทั้ง Wilbur และ Orville ไม่ได้เข้าเรียนในวิทยาลัย แต่ Katherine น้องสาวของพวกเขาก็เข้าเรียน

การเทศนาของมิลตัน ไรท์ทำให้เขาต้องเดินทางบ่อยๆ และเขาก็มักจะนำของเล่นชิ้นเล็กๆ กลับมาให้ลูกๆ ของเขาด้วย ในปี พ.ศ. 2421 เขาได้นำเฮลิคอปเตอร์จำลองขนาดเล็กสำหรับลูกชายของเขากลับมา ทำจากไม้ก๊อก ไม้ไผ่ และกระดาษ และขับเคลื่อนด้วยยางรัดเพื่อหมุนใบมีด แบบจำลองนี้มีพื้นฐานมาจากการออกแบบโดย Alphonse P's XE9naud ผู้บุกเบิกด้านการบินชาวฝรั่งเศส วิลเบอร์และออร์วิลล์หลงใหลในของเล่นและกลไกของมันมาก จึงพัฒนาความรักในวิชาการบินและการบินมาตลอดชีวิต

วิลเบอร์เป็นเด็กที่ฉลาดและขยัน และเก่งในโรงเรียน บุคลิกของเขาเป็นคนร่าเริงและเข้มแข็ง และเขาวางแผนที่จะเข้ามหาวิทยาลัยเยลหลังจบมัธยมปลาย ในช่วงฤดูหนาวปี 2428-29 อุบัติเหตุได้เปลี่ยนวิถีชีวิตของวิลเบอร์ เขาได้รับบาดเจ็บสาหัสจากการแข่งขันฮ็อกกี้น้ำแข็ง เมื่อไม้เท้าของผู้เล่นคนอื่นมากระแทกหน้าเขา

แม้ว่าอาการบาดเจ็บส่วนใหญ่ของเขาจะหายดีแล้ว แต่เหตุการณ์นั้นกลับทำให้วิลเบอร์ตกอยู่ในภาวะซึมเศร้า เขาไม่ได้รับประกาศนียบัตรมัธยมปลาย ยกเลิกแผนการเรียนในวิทยาลัย และกลับไปบ้านของครอบครัว วิลเบอร์ใช้เวลาส่วนใหญ่อยู่ที่บ้าน อ่านหนังสือในห้องสมุดของครอบครัว และดูแลแม่ที่ป่วย Susan Koerner เสียชีวิตในปี 2432 ด้วยวัณโรค

ในปี พ.ศ. 2432 พี่น้องได้เริ่มหนังสือพิมพ์เวสต์ไซด์นิวส์ของตนเอง วิลเบอร์แก้ไขบทความ และออร์วิลล์เป็นผู้จัดพิมพ์ พี่น้องยังได้แบ่งปันความหลงใหลในจักรยานซึ่งเป็นความนิยมใหม่ที่แผ่ซ่านไปทั่วประเทศ ในปี พ.ศ. 2435 วิลเบอร์และออร์วิลล์ได้เปิดร้านจักรยาน ซ่อมจักรยานและขายการออกแบบของตนเอง


Jackrabbit Roping แชมป์แรกของโลก

การแข่งขันเริ่มต้นขึ้นด้วยการประชาสัมพันธ์แบบ "คนคิดมาก" ระหว่างงาน Odessa Rodeo ประจำปี พ.ศ. 2475 จัดขึ้นที่ไซต์ 3rd และ Grant Street แม้จะมีการคัดค้านจากผู้ทำความดีนอกเมือง นายอำเภอในพื้นที่คัดค้านเหตุการณ์ แต่นายกเทศมนตรีและผู้พิพากษาตัดสินว่าไม่ละเมิดกฎหมายเท็กซัส คาวเกิร์ล เกรซ เฮนดริกส์ ไล่กระต่ายจากหลังม้าใน 5 วินาที ชนะคู่แข่งชายหลายคน การแข่งขันฉาวโฉ่ฟื้นขึ้นมาในปี 1977 ทำให้เกิดเสียงโวยวายจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งหนึ่ง คนรักสัตว์ในมิดแลนด์ชะลอการกระทำโดยการปลดปล่อยแจ็คแรบบิทที่ถูกจับ เหตุการณ์ดำเนินไปตามกำหนดเมื่ออดีตนักโทษกลับมาในเวลาให้อาหาร เจ็ดเชือกแข่งขันกันด้วยการเดินเท้า Jack Torian ได้อันดับหนึ่งด้วยการวิ่งหนีหกวินาที ในปีพ.ศ. 2521 Humane Society ได้ปิดกั้นการผูกขาดในอนาคตทั้งหมดด้วยคำสั่งศาล

สร้างขึ้นในปี 1990 โดยมูลนิธิมรดกแห่งโอเดสซา (หมายเลขเครื่องหมาย 12.)

หัวข้อ เครื่องหมายทางประวัติศาสตร์นี้มีอยู่ในรายการหัวข้อนี้: สัตว์ ปีประวัติศาสตร์ที่สำคัญสำหรับรายการนี้คือปี พ.ศ. 2475

ที่ตั้ง. 31° 50.986′ N, 102° 22.465′ W. Marker อยู่ใน Odessa, Texas, ใน Ector County Marker อยู่ที่สี่แยกของ West 8th Street และ North Sam Houston Avenue ทางด้านขวาเมื่อเดินทางไปทางตะวันตกบนถนน West 8th เครื่องหมายอยู่มุมตะวันออกเฉียงเหนือ แตะเพื่อดูแผนที่ Marker อยู่ในบริเวณที่ทำการไปรษณีย์: Odessa TX 79761, United States of America แตะเพื่อดูเส้นทาง

เครื่องหมายอื่นๆ ใกล้เคียง เครื่องหมายอื่นๆ อย่างน้อย 8 อันอยู่ในระยะที่สามารถเดินได้จากเครื่องหมายนี้ The Jackrabbit (ที่นี่ ถัดจากเครื่องหมายนี้) Ector County Public Schools


การประชุมทางอากาศครั้งแรกของสหรัฐฯ ปีค.ศ. 1910

โฆษณาสำหรับ Aviation Meet ครั้งแรกในอเมริกานำเสนอเครื่องบินที่หลากหลาย

ดูเครื่องบินครั้งแรก

แฟนๆ ได้เข้าร่วมงาน International Air Meet ครั้งใหญ่ครั้งแรกที่เมืองแร็งส์ ประเทศฝรั่งเศส ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2452 โดยมีผู้ชมเกือบ 500,000 คน กำหนดมาตรฐานสำหรับการแสดงทางอากาศในอนาคตทั้งหมด เพื่อรับมือกับความท้าทาย พวกเขาได้สร้างอัฒจันทร์พิเศษ ร้านอาหารมากมาย ร้านตัดผม หรือแม้แต่โรงพิมพ์ การ์ดจับฉลากหลักคือ Gordon Bennett Cup Race (การแข่งขันความเร็ว) ในท้ายที่สุด ชาวอเมริกันจำนวนหนึ่งส่งเสียงเชียร์ Glenn Curtiss เพื่อนร่วมชาติของพวกเขาให้ได้รับชัยชนะหกวินาทีใน Gordon Bennett Cup (46.77 ไมล์ต่อชั่วโมง) การแข่งขันและการพบปะของ Reims ทั้งหมดประสบความสำเร็จอย่างมาก และช่วยสร้างการพบปะทางอากาศในฐานะกีฬาที่มีผู้ชมระดับนานาชาติสำหรับแฟนๆ และบุคคลสำคัญของยุโรปและสหรัฐอเมริกา

ถูกท้าทายโดย Reims Meet อัลเบิร์ต บอนด์ แลมเบิร์ต (ชื่อเดียวกับสนามบินนานาชาติเซนต์หลุยส์ แลมเบิร์ต) ซึ่งเข้าร่วมงานในฝรั่งเศสและเป็นนักอุตสาหกรรมชั้นนำของเซนต์หลุยส์และผู้หลงใหลในการบิน เสนอการรับประกันแก่เกล็น เคอร์ทิสส์ 5,000 ดอลลาร์ (2556 – 122,000 ดอลลาร์ ) เพื่อนำผู้ชนะรางวัล Gordon Bennett Trophy ของเขา “Golden Flyer,” ที่ Airship Show ใน St. Louis, ตุลาคม 1909 Curtiss ผู้เป็นชายที่เร็วที่สุดในอากาศ (47 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ Rheims) และคนที่เร็วที่สุด บนพื้นดิน (รถจักรยานยนต์ที่ความเร็ว 136.27 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ Ormond Beach, Florida ในการออกแบบเครื่องยนต์ V8) ของเขาเอง) ยอมรับความท้าทายและเดินทางต่อไปยัง St. Louis ในช่วงปลายฤดูใบไม้ร่วงเพื่อจัดแสดงนิทรรศการ St. Louis Centennial Week ชาวเมืองเซนต์หลุยส์หลายพันคนหันมาดู Glenn Curtiss กับนักแข่ง Reims ของเขา "คนดังแห่ง New Air Circuits" ในขณะนั้น หนังสือพิมพ์เต็มไปด้วยพาดหัวข่าวว่าไรท์ บราเธอร์สฟ้องนักบินทั้งหมด (ทั่วโลก) และการประชุมทางอากาศเรื่องการละเมิดสิทธิบัตรของพวกเขา เนื่องจากพวกเขารู้สึกว่าพวกเขาเป็นเจ้าของสิทธิ์ในประสบการณ์การบินทั้งหมด

ความสนใจด้านการบินของสาธารณชนที่เซนต์หลุยส์และแร็งส์เป็นแรงบันดาลใจให้กลุ่มนักบินที่เซนต์หลุยส์ รวมทั้งเคอร์ทิสส์ มารวมตัวกันเพื่อหารือว่าพวกเขาจะใช้ประโยชน์จากความสนใจที่เพิ่มขึ้นในด้านการบินได้อย่างไร พวกเขาตัดสินใจที่จะจัดการประชุมทางอากาศระดับโลกในรูปแบบ Reims ในสหรัฐอเมริกาโดยเร็วที่สุด มันจะเป็น “ งานระดับนานาชาติ,” ที่มีนักบินที่เก่งที่สุดจากทั่วโลก. เมื่อถึงหน้าหนาว ลอสแองเจลิสก็เป็นทางเลือกของพวกเขา ในเวลานั้น Curtiss กำลังพิจารณาชายฝั่งตะวันตกว่าเป็นสถานที่ที่มีศักยภาพสำหรับการบินในฤดูหนาวของเขาในขณะที่ Hempstead Plains, Long Island, New York พิสูจน์แล้วว่าเป็นไปไม่ได้ด้วยฤดูหนาวทางตอนเหนือและลมแรง

ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1909 รอย คนาเบนชู นักบินเรือเหาะ (ไม่ใช่เครื่องบิน) จากโตเลโด รัฐโอไฮโอ และชาร์ลส์ วิลลาร์ด ชายคนแรกของเคอร์ทิสส์สอนให้บิน ได้พบและตัดสินใจใช้แคลิฟอร์เนียตอนใต้เป็นฐานทัพอากาศในฤดูหนาว เพื่อเป็นการสนับสนุนการเรียกเก็บเงินของงาน ’s “International” billing, นักบินชาวฝรั่งเศส Louis Paulhan ผู้มีชื่อเสียงจากงาน Reims Meet ปี 1909 ได้รับเชิญ เขาเข้าร่วมการประชุมทางอากาศหลายครั้ง รวมถึงดูเอในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2452 ซึ่งเขาได้สร้างสถิติใหม่สำหรับระดับความสูง (492 ฟุต) และระยะเวลา (1 ชั่วโมง 07 เมตร) ครอบคลุม 47 กม. และการบิน Grande Semaine d & #8217 ในเมือง Rheims ในเมืองลียง โดยขับ Farman เขาทำลายสถิติ 3 รายการ ได้แก่ ความสูง 3,036 ฟุต ความเร็ว 12 ไมล์ใน 19 นาที และน้ำหนัก บรรทุกผู้โดยสารที่มีน้ำหนัก 160 ปอนด์ Paulhan ได้รับการประกันเงินจำนวนเล็กน้อยเพื่อเป็นกำลังใจในการเข้าร่วมการประชุมที่ลอสแองเจลิส จากนั้นพวกเขาก็เกลี้ยกล่อมให้เจ้าสัวรถไฟเฮนรี่ ฮันติงตันให้ประกัน 50,000 ดอลลาร์ (2556-1,170,000 ดอลลาร์) The Wrights ปฏิเสธที่จะเข้าร่วมกิจกรรมการบินเนื่องจากการบินในวันอาทิตย์และจิตวิญญาณที่ไม่แข่งขัน

Glenn Curtiss บินอยู่เหนือฝูงชน

ดังนั้น ด้วยความช่วยเหลือของดิ๊ก เฟอร์ริส (ผู้ก่อการในแอลเอ), เฮนรี ฮันติงตัน (เจ้าของรถไฟในแอลเอ), สมาคมผู้ค้าและการผลิตแห่งลอสแองเจลีส, เมืองใหญ่ๆ ของชายฝั่งตะวันตกทั้งหมด รวมทั้งวิลเลียม แรนดอล์ฟ เฮิร์สต์ (ผู้ตรวจสอบลอสแองเจลิส เจ้าของและแฟนการบิน) พวกเขาตัดสินใจที่จะเดินหน้าต่อไป และอีกไม่กี่เดือนต่อมา ลอสแองเจลิสก็เป็นเจ้าภาพ "First American Air Meet"

การประชุมใหญ่ด้านการบินของสหรัฐฯ ครั้งแรกเกิดขึ้นที่ Dominguez Field ห่างจากลอสแองเจลิสไปทางใต้เพียง 15 ไมล์ ตั้งแต่วันที่ 10-20 มกราคม พ.ศ. 2453 สถานที่แรกที่พิจารณาคือสนามในซานตา อานิตา แต่สิ่งกีดขวางทางกายภาพ เช่น ต้นไม้สูง ทำให้นักบินไปถึง ค้นหาไซต์อื่น ประมาณหนึ่งเดือนก่อนวันที่เริ่มต้นมกราคม Dominguez Field ได้รับการตกลงกัน ครอบครัว Dominguez บริจาคทรัพย์สินสำหรับงานนี้เนื่องจากเคยเป็นพื้นที่รบจากสงครามเม็กซิกัน สนามนี้ตั้งอยู่บนยอดเขาเล็กๆ ในดินแดนซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นส่วนหนึ่งของแรนโช ซาน เปโดร ซึ่งเป็นดินแดนที่ได้รับทุนสนับสนุนจากสเปนในยุคแรก และผู้เข้าร่วมที่ไม่จ่ายเงินก็ไม่สามารถชมได้เหมือนที่แรมส์เคยเป็น

เมื่อมาถึงจาก Rose Parade ในพาซาดีนา Curtiss เห็นด้วยกับแผนแม้ว่าเขาจะไม่ได้ตั้งใจใช้ Meet เพื่อปกป้อง Bennett Trophy ที่เขาจับได้ที่ Rheims ซึ่งการแข่งขันจะใช้เวลาหลายเดือน (ตุลาคม) และจัดขึ้นที่ New York ที่ Belmont Race Track อย่างไรก็ตาม เขาเชื่อว่าจะทำเงินได้มากกว่าในแคลิฟอร์เนีย Curtiss กำลังมองหาที่พักสำหรับฤดูหนาวในที่ที่มีอากาศอบอุ่นทางตอนใต้ของรัฐแคลิฟอร์เนีย เขาได้ทำการสอบถามหลายครั้งระหว่างงาน Dominguez Meet และผู้อยู่อาศัยจากทั้งลอสแองเจลิสและซานดิเอโกได้ยื่นข้อเสนอเชิญชวน สิ่งจูงใจที่ยิ่งใหญ่ที่สุดมาจากบริษัทน้ำตาล Spreckles ซึ่งเสนอที่ดินเปล่าที่พวกเขาเป็นเจ้าของในพื้นที่ซานดิเอโกที่รู้จักกันในชื่อเกาะเหนือด้วยค่าเช่าโทเค็น 1.00 ดอลลาร์ต่อปี

ฝูงชนจำนวนมากและเครื่องบินรอขึ้นเครื่อง

ทุกรัฐในสหรัฐอเมริกาทางตะวันตกของมิสซิสซิปปี้ถูกฉาบด้วยโปสเตอร์/โบรชัวร์รถไฟพิเศษจากซานฟรานซิสโก แอริโซนา ซานดิเอโก และเซนต์หลุยส์ ถูกจองหมดแล้ว ต้องใช้ท่อนไม้จำนวนมากในการสร้างที่นั่ง 26,000 ที่นั่งสำหรับพัดลม พร้อมด้วยไฟไฟฟ้าสำหรับเมืองเต็นท์ของโรงเก็บเครื่องบิน มีการสร้างถนนสำหรับจอดรถ ที่ Hotel Alexandria (โรงแรมนักบิน) ห้องพักทุกห้องถูกจองไว้ ประมาณห้าหมื่นคนจากซานฟรานซิสโก และนักการเมืองทุกคนมีตารางเวลาที่แน่นอน รถไฟของฮันติงตันได้รับการออกแบบให้ลาก 600-800 คนทุกสองนาที เจ้าหน้าที่โรงพยาบาลเต็มรูปแบบกำลังปฏิบัติหน้าที่พร้อมกับกองทัพขนาดเล็กของตำรวจพิเศษ (ชาย 300 คนภายใต้นายอำเภอแฮมเมล) เพื่อกันแฟน ๆ ให้ห่างจากเครื่องบิน นอกสนาม และเพื่อปราบล้วงกระเป๋า ซึ่งเป็นสถานที่ยอดนิยมในขณะนั้น

บริษัทโทรเลขได้วางสายไฟพิเศษไว้บนเบาะที่นั่งที่สงวนไว้เพื่อให้โลกรับรู้ถึงเหตุการณ์ปัจจุบัน “ค่ายการบิน” พร้อมแล้ว สภาพอากาศเอื้ออำนวย โดยมีลมเฉลี่ย 3 ไมล์ต่อชั่วโมงและอุณหภูมิ 65 องศาฟาเรนไฮต์ในตอนกลางวัน ซึ่งอบอุ่นกว่านิวยอร์กอย่างมีนัยสำคัญซึ่งถูกโจมตีเมื่อวันที่ 15 มกราคม โดยมีหิมะตก 14 และ 8243 ครั้งในพายุหิมะ และมีผู้เสียชีวิตหลายราย

Paulhan และ Didier Masson ได้รับเอกสารการฟ้องร้องของ Wright ทันทีที่พวกเขามาถึงท่าเรือของนครนิวยอร์กเมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2453 เช่นเดียวกับ Curtiss ก่อนออกเดินทางจากนิวยอร์ก ผู้พิพากษา Basel ให้การยกเว้นชั่วคราวสำหรับใบปลิวเพื่อต่อต้าน Wrights เพียงไม่กี่วันก่อนการประชุม เพื่อไม่ให้มีข้อจำกัดที่ Air Meet

แผนดังกล่าวจัดทำขึ้นเพื่อสร้าง "1910 Los Angeles Air Show" ที่มีบรรยากาศเหมือนละครสัตว์ (ตามตัวอักษร) ผู้ชมที่ลงจากรถราง 8217 ของ Henry Huntington และเดินไปครึ่งไมล์บนถนนขี้เลื่อยที่เพิ่งสร้างใหม่ไปยังสนามการบิน พบกับบาร์เกอร์ ชิงช้าสวรรค์ และนักประดาน้ำใต้ทะเลลึก สถานที่ท่องเที่ยว (ส่วนใหญ่มาจากงาน Seattle World's Fair เมื่อฤดูร้อนที่ผ่านมา) ยังรวมถึง Cora และ Etta ฝาแฝดที่ทรงจำซึ่งได้รับการขนานนามว่า Human Biplane เพื่อเป็นเกียรติแก่โอกาสดังกล่าว รางวัลเงินสดถูกจัดสรรสำหรับการแข่งขันในระดับความสูง ความเร็ว และความอดทน

ด้วยการควบคุมของลินคอล์น บีชชีย์ การออกแบบของเคอร์ทิสส์จึงพุ่งผ่านฝูงชน

ผู้ชมชำระค่าตั๋วรถไฟ 35 เซ็นต์ (ไปกลับ & #8211135 ไมล์) และห้าสิบเซ็นต์สำหรับการเข้าชมอัฒจรรย์ ต้องซื้อตั๋วเข้าชมทั้งหมดก่อนขึ้นรถไฟ Jimmy Doolittle อายุสิบสี่ปีเข้าร่วมเช่นเดียวกับ William Boeing, Thaddeus Lowe, Pancho Barnes (สิ่งที่ถูกต้อง ชื่อเสียง), Glenn Martin และ William Randolph Hearst มีการบรรยายบรรยายและการบรรยายบนเครื่องบินที่ YMCA และมหาวิทยาลัย Cortland Bishop ประธาน Aero Club of America ให้ความเห็นชอบต่อความก้าวหน้าของการบินสำหรับงานนี้ แต่ละวันอุทิศให้กับ “โครงการเมืองพิเศษ” ตั้งแต่ซานฟรานซิสโกจนถึงวันแอริโซนา

Curtiss ทำการบินครั้งแรกเหนือแคลิฟอร์เนียและชายฝั่งแปซิฟิกด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบใหม่ ซึ่งฟังดูเหมือนมอเตอร์ไซค์ 100 คันที่เคลื่อนไหวพร้อมกัน จำนวนผู้ชมที่เข้าชมมีจำนวนประมาณ 254,000 คนโดยส่วนใหญ่สำหรับเหตุการณ์ทั้งหมด (ประชากร LA ในขณะนั้นคือ 319,198) ถึงแม้ว่าเครื่องบินจะเข้ามาอย่างเป็นทางการแล้ว 43 ลำ แต่มีเพียง 16 ลำเท่านั้นที่ปรากฏตัว และไม่ใช่ทุกเครื่องที่บินข้ามเส้นทางหลักไมล์และสามในสี่ ซึ่งกลิ้งไปในแนวราบเพื่อขึ้นและลงของเครื่องบินได้อย่างสมบูรณ์แบบ NS ผู้ตรวจสอบลอสแองเจลิส เรียกว่า “ หนึ่งในกิจกรรมสาธารณะที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของตะวันตก ” การรับประตูสำหรับงานนี้มีมูลค่ารวมกว่า 137,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ ที่ราคาห้าสิบเซ็นต์ต่อตั๋ว (2556 – $3,217,500) ในปี ค.ศ. 1910 จำนวนดังกล่าวมีมากกว่าครึ่งหนึ่งของประชากรในลอสแองเจลิส และไม่รวมถึงผู้เข้าร่วมที่ไม่จ่ายค่าที่นั่งอัฒจรรย์และผลตอบแทนจากการลงทุน 125% สำหรับผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย

ผู้เข้าร่วมที่สำคัญ ได้แก่ Glenn Curtiss ฮีโร่ชาวอเมริกันผู้ได้รับรางวัล Gordon Bennett Cup อันทรงเกียรติที่ Reims Race เมื่อหนึ่งปีก่อน Curtiss ผู้บุกเบิกการบินชาวอเมริกันตัวจริงและผู้ก่อตั้ง Curtiss Airplane and Motor Company มีชื่อเสียงมากที่สุดด้วยสถิติความเร็วของรถจักรยานยนต์ เมื่อวันที่ 12 มกราคม Curtiss ทำลายสถิติโลกสามรายการต่อหน้าผู้ชม 20,000 คน ซี.เอฟ. วิลลาร์ดจบสถิติของวันอังคารด้วยคะแนนการบินและการลงจอดที่สมบูรณ์แบบ Paulhan ยังคงบันทึกสถิติระดับความสูงของโลกที่ 4,165 ฟุตจากพื้นดิน สิ่งนี้ทำให้เขาได้รับเหรียญซานดิเอโก Paulhan ได้รับรางวัลเที่ยวบินข้ามประเทศที่ยาวที่สุดในโลกเท่าที่รู้มาจนถึงปัจจุบัน: 1 ชั่วโมง 2 นาที ได้รับรางวัล 10,000 ดอลลาร์ (2013- 244,000 ดอลลาร์) Curtiss ยังคงรักษาสถิติความเร็วสำหรับการแข่งขันไว้ที่ 55 ไมล์ต่อชั่วโมง

Louis Paulhan ทำสถิติการบินด้วยเครื่องบินปีกสองชั้น Henry Farman

บุคคลสำคัญยังมีชาร์ลส์ แฮมิลตันและลินคอล์น บีชชีย์ (ซึ่งขณะนั้นขับเครื่องบินขับไล่ และต่อมาได้กลายเป็นนักบินจัดแสดงนิทรรศการยุคแรกที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของอเมริกาในสมัย ​​8217) และพอลฮาน ซึ่งเป็นดาราระดับนานาชาติของรายการ Los Angeles Air Meet ดึงดูดนักบินที่มีชื่อเสียงอีกมากมาย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นชาวอเมริกัน คนอื่น ๆ รวมถึง Roy Knabenshue, Charles Willard และ Clifford B. Harmon ซึ่งหลายคนอยู่ในรายชื่อ Early Birds of Aviation นักบินชาวฝรั่งเศสในงาน ได้แก่ Paulhan และ Masson มีการบังคับใช้กฎที่เข้มงวดว่านักบินทุกคนต้องบินในวันจันทร์หรือวันอังคารเพื่อพิจารณาเงินรางวัลในช่วงเวลาที่เหลือของ Meet

Paulhan ครอง Dominguez ทางการเงินและได้รับรางวัลวันเปิดงาน $500 ($12,200 ในปี 2013) สำหรับ "Best Opening Day Show" Mr. Paulhan นำเครื่องบิน Bleriot Monoplanes จำนวน 2 ลำพร้อมเครื่องยนต์ Gnome ขึ้นบินเป็นครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาและมีชื่อเสียงจากการข้ามช่องแคบอังกฤษในปี 1909 รวมทั้งเครื่องบิน Farman Biplanes จำนวน 2 ลำ นักบินนักเรียน 2 คน ภรรยาและสุนัขพุดเดิ้ลจาก ฝรั่งเศส (เขาจ้างช่างกลแปดคน) พิจารณาปัญหาด้านลอจิสติกส์ในการขนส่งเครื่องบินและลูกเรือทั้งสี่นี้จากยุโรปโดยทางเรือ รถไฟ และเกวียนไปยังลอสแองเจลิส ในยุคที่มีบริการจัดส่งจำกัด ไม่มีการติดตามการจัดส่ง และโทรศัพท์ขาด สายหลักของการสื่อสารคือโทรเลข นอกจากนี้ น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำในวันเปิดทำการยังทำให้มีการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์มากเกินไปและเที่ยวบินล่าช้าอย่างไม่คาดคิด

ในปี ค.ศ. 1908 ระดับความสูงสูงสุดเป็นประวัติการณ์อยู่ที่ 25 ฟุตเหนือพื้นดิน และเครื่องบินเพิ่งจะเริ่มเลี้ยว ในปี 1909 ที่ Rheims บันทึกอยู่ต่ำกว่า 100 ฟุตเหนือพื้นดิน (สนามฟุตบอล 1/3) ที่ 47 ไมล์ต่อชั่วโมง ภายในปี 1910 มีการสร้างสถิติใหม่: 10,746 ฟุตเหนือพื้นดิน (2 ไมล์) และ 55 ไมล์ต่อชั่วโมงกับเพื่อนร่วมทางโดย Curtiss ที่ LA Meet ทุกวันเป็นสถิติใหม่–ในเกือบทุกเที่ยวบิน

อย่างแรก Paulhan สร้างสถิติความทนทานในการบินใหม่ด้วยการบรรทุกผู้โดยสารเกือบ 177 กิโลเมตรด้วยเครื่องบินปีกสองชั้น Farman ของเขาใน 1 ชั่วโมง 49 นาที จากนั้นเขาก็ขึ้นไปทำระดับความสูงใหม่ได้ประมาณ 4,164 ฟุต ต่อมาในปีนั้น Paulhan ได้บิน “Le Canard,” ซึ่งเป็นเครื่องบินทะเลลำแรกของโลกที่ออกแบบโดย Henri Fabre ในฝรั่งเศส นอกจากนี้ เขายังได้แสดงฝีมือทางอากาศหลายครั้งในช่วงสัปดาห์ และเมื่อใกล้สิ้นสุดการแสดงได้นำพลโท Paul Beck ของกองทัพสหรัฐฯ ขึ้นไปทำการทดสอบการทิ้งระเบิดทางอากาศครั้งแรก โดยใช้ตุ้มน้ำหนักเพื่อจำลองระเบิด

เก้านักบินที่มีชื่อเสียงในลอสแองเจลิส (จากซ้ายไปขวา): Hilary Beachey, พ.อ. จอห์นสัน, Glenn Curtiss, Louis Paulhan, Charles Willard, Didier Masson, Lincoln Beachey, Roy Knabenshue และ Charles Hamilton

โดยรวมแล้ว Paulhan ครองท้องฟ้าเหนือลอสแองเจลิส โดยได้รับเงินรางวัลมากถึง $19,000 (2013 – $463,410) แต่ดูเหมือนว่า Curtiss ผู้ชนะ $6,000 (2013- $146,000) คว้าพาดหัวข่าวทั้งหมดด้วยการฟ้องร้องของ Wright และ การต่อสู้ทางกฎหมายเพื่อบินและสร้างเครื่องบินทั่วโลก

ในเวลาเดียวกันนั้น บรรดาผู้ก่อการได้จัดการแสดงทางอากาศระดับนานาชาติครั้งแรก นักบินนิทรรศการก็แสดงการสาธิตของตนเอง ลินคอล์น บีชชีย์ ผู้บ้าระห่ำที่ไม่รู้จักเหนื่อยที่สุดของนักบินนิทรรศการยุคแรก ๆ ให้ความบันเทิงแก่ผู้คนมากกว่า 17 ล้านคนในช่วงระยะเวลา 31 สัปดาห์ในปี 1910 สิ่งนี้น่าประทับใจเป็นพิเศษ เมื่อพิจารณาว่าประชากรสหรัฐทั้งหมดในขณะนั้นมีเพียง 76 ล้านคนเท่านั้น

เมื่อคุณนึกถึง Air Meet นี้ จำไว้ว่าในปี 1910 ไม่มีร่มชูชีพ ไม่มีเครื่องทำความร้อน ไม่มีห้องนักบินปิดล้อม ไม่มีเข็มขัดนิรภัย ไม่มีสายสะพายไหล่ ไม่มีเบรก ไม่มี deicing ไม่มีเครื่องมือบินและไม่มีวิทยุ แต่มีไม่ดี เครื่องยนต์ กระบองไม้ และปีกผ้า ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2453 มีชายหญิงประมาณ 1,000 คนทั่วโลกที่มีใบอนุญาตนักบิน และใช่ เครื่องบินและอากาศมาบรรจบกันอยู่ที่นี่เพื่อคงอยู่


บริการเครื่องบินน้ำครั้งแรกของอินเดีย: 10 เรื่องน่ารู้เกี่ยวกับเครื่องบิน

ที่มาของภาพ : INDIA TV

บริการเครื่องบินทะเลครั้งแรกของอินเดียที่เริ่มดำเนินการตั้งแต่วันนี้: 10 เรื่องน่ารู้เกี่ยวกับเครื่องบิน

ปัจจุบันอินเดียให้บริการเครื่องบินทะเลเป็นครั้งแรกในรัฐคุชราตแล้ว โดยมีเป้าหมายเพื่อปฏิวัติการเชื่อมต่อในระดับภูมิภาคของประเทศ บริการเครื่องบินทะเลอยู่ระหว่างริมฝั่งแม่น้ำซาบาร์มาติในอาเมดาบัดและรูปปั้นแห่งความสามัคคีในเควาเดียโดยนายกรัฐมนตรีนเรนทรา โมดี เที่ยวบินนี้ดำเนินการโดย Spice Shuttle ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ SpiceJet บริการนี้คาดว่าจะเพิ่มการเดินทางและการท่องเที่ยว และให้การเชื่อมต่อไมล์สุดท้าย เครื่องบินทะเลเป็นเครื่องบินที่สมบูรณ์แบบที่สามารถเชื่อมต่อส่วนที่ห่างไกลที่สุดของอินเดียกับเครือข่ายการบินกระแสหลักได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงในการสร้างสนามบินและรันเวย์ Ajay Singh ประธานและกรรมการผู้จัดการของ SpiceJet กล่าว


การแข่งขันเครื่องบินทะเลครั้งแรกของโลก - ประวัติศาสตร์

โดย William H. Langenberg

สองสามปีแรกหลังสงครามโลกครั้งที่สองเป็นสิ่งที่ท้าทายสำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ การถอนกำลังพลจำนวนมากและการทิ้งเรืออย่างรวดเร็วหรือการปลดประจำการของเรือทำให้เกิดการหยุดชะงักภายใน การก่อตัวของกระทรวงกลาโหมแห่งใหม่ รวมกับการใช้จ่ายด้านกลาโหมที่ลดลงอย่างมาก นำไปสู่การแข่งขันที่รุนแรงระหว่างการรับราชการทหารของอเมริกา แต่ละคนต่างแสวงหาส่วนแบ่งที่เหมาะสมของทรัพยากรที่มีจำกัดมากขึ้น การเกิดของกองทัพอากาศอิสระที่กระตือรือร้นที่จะเข้าควบคุมกำลังทางอากาศทั้งหมดได้เร่งการต่อสู้ภายในระหว่างกองทัพเรือกับกองทัพเรือ นำไปสู่การยกเลิกเรือบรรทุกเครื่องบินใหม่ USS United ที่เสนอในปี 1949 อย่างกะทันหัน
[text_ad]

ในสภาพแวดล้อมนี้ กองทัพเรือต้องเผชิญกับความท้าทายในการปฏิบัติงานพร้อมกัน นั่นคือ การปรับตัวของเครื่องบินขับเคลื่อนไอพ่นที่ใหญ่กว่า หนักกว่า และเร็วกว่า ให้เข้ากับเรือบรรทุกที่มีอยู่ซึ่งแทนที่เรือประจัญบานเป็นเครื่องฉายกำลังหลักของกองทัพเรือในช่วงสงคราม นักบินอาวุโสของกองทัพเรือกังวลว่าเครื่องบินไอพ่นความเร็วเหนือเสียงรุ่นใหม่ที่มีน้ำหนักมากขึ้นและความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดที่สูงกว่า อาจไม่สามารถทำงานได้อย่างปลอดภัยจากเรือบรรทุกเครื่องบินที่มีอยู่ หรือแม้แต่เครื่องบินใหม่ที่มีขนาดเหมาะสม วิธีแก้ปัญหาเชิงทฤษฎีประการหนึ่งคือ Seaplane Striking Force (SSF) ซึ่งเครื่องบินทะเลที่พัฒนาขึ้นใหม่และเครื่องบินที่ปล่อยในแนวตั้งและการกู้คืนจะหลุดพ้นจากความต้องการทางวิ่งบนบกหรือเรือบรรทุกเครื่องบินขนาดใหญ่

ตามที่นักวางแผนกองทัพเรือคาดการณ์ไว้เมื่อราวปี 1950 SSF ได้รวมเป็นอาวุธโจมตีหลักที่มีประสิทธิภาพสูง เครื่องบินน้ำสี่เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น สิ่งเหล่านี้จะได้รับการสนับสนุนโดยระบบของเครื่องบินขึ้นและลงที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ใช้น้ำหรือลงจอดในบทบาทการป้องกัน เรือบินระยะไกลขนาดใหญ่สำหรับการจัดหาใหม่ และเรือผิวน้ำที่มีราคาไม่แพงนักและเรือดำน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซล เพื่อรองรับการประมูลและการเติมเชื้อเพลิงและ สถานีบำรุงรักษา จุดศูนย์กลางของแนวคิดในปี 1950 คือเรือบิน P6M SeaMaster ซึ่งออกแบบโดย Glenn L. Martin Company of Baltimore เพื่อสนับสนุนภารกิจโจมตีระยะไกลแบบธรรมดาหรือระยะไกลของ SeaMasters มีเครื่องบินสามลำที่เสนอโดย Consolidated Vultee Aircraft Corporation of San Diego (Convair) สิ่งเหล่านี้รวมถึงเครื่องบินขับไล่ป้องกันหาง XFY-1 Pogo ที่บินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง F2Y-1 Sea Dart เครื่องบินขับไล่ไอพ่นปีกเดลต้าที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่สามารถขึ้นและลงจากน้ำและ R3Y Tradewind ขนาดใหญ่สี่ลำ - เครื่องยนต์ turboprop เรือเหาะ

The Convair XFY-1 Pogo

Convair XFY-1 Pogo อาจมีความสำคัญน้อยที่สุดในบรรดาองค์ประกอบของเครื่องบินของ SSF ที่เสนอ ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินขับไล่ที่บินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งที่สามารถทำงานได้จากแท่นขนาดเล็กบนฝั่งหรือบนเรือ เครื่องบิน Pogo จะเป็นเครื่องบินรบที่ได้รับการปลดปล่อยจากความต้องการทางวิ่งบนบกหรือดาดฟ้าสำหรับเที่ยวบินของเรือบรรทุกเครื่องบิน เห็นได้ชัดว่าจะใช้กับดาดฟ้าเรือ เห็นได้ชัดว่าจะใช้เพื่อปกป้องฐานปฏิบัติการ SSF ไปข้างหน้าและโจมตีเครื่องบินหรือขบวนรถในทะเล ตามที่ออกแบบโดย Convair เดิม Pogo เป็นผู้ดูแลหางนวัตกรรมใหม่ที่มีปีกเดลต้าและครีบที่ด้านบนและด้านล่างของลำตัว ล้อเชื่อมโยงไปถึงขนาดเล็กสี่ล้อติดอยู่กับหมุดไฮดรอลิกที่ปลายปีกและตัวกันโคลงแนวตั้ง

Pogo มีข้อบกพร่องที่สำคัญสามประการ ประการแรก XFY-1 นั้นขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบโพรบขนาดใหญ่ในยุคที่ผู้ผลิตในอเมริกาประสบปัญหาที่ดูเหมือนจะไม่แก้ไขได้ในการพัฒนาเครื่องยนต์ดังกล่าวที่มีกำลังและความน่าเชื่อถือที่น่าพอใจ Pogo ติดตั้ง Allison YT40-A-16 ซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์ Allison T38 สองเครื่องซึ่งให้กำลังเพลาประมาณ 5,500 แรงม้า ซึ่งขับเคลื่อนด้วยใบพัดแบบสามใบสองใบที่หมุนสวนทางกัน ใบพัดมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นใบพัดเฮลิคอปเตอร์ในขณะที่เครื่องบินอยู่ในหรือใกล้โหมดแนวตั้งระหว่างการลงจอดและบินขึ้น ประการที่สอง การบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งเป็นเรื่องแปลกสำหรับนักบินที่เคยชินกับการลงจอดบนรันเวย์หรือเรือขณะบินไปข้างหน้าด้วยมุมมองแบบเต็มของพื้นที่ลงจอดและบริเวณโดยรอบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลงจอดเป็นสิ่งที่ท้าทายและเป็นอันตรายสำหรับนักบินมือใหม่ เนื่องจากนักบิน Pogo ต้องลงจอดโดยมองข้ามไหล่ของเขาหรือมองกระจกมองหลังขณะเดินลงมาที่เบาะ ประการที่สาม แม้ว่าปัญหาเครื่องยนต์จะได้รับการแก้ไข ความเร็วในการบินสูงสุดของ Pogo ก็แทบจะไม่เกิน 550 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งน้อยกว่าความเร็วของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นรุ่นใหม่ที่ใช้งานโดย MiGs โซเวียตที่น่าจะเป็นมากที่สุด นอกจากนี้ Pogo ที่ค่อนข้างช้าแต่น้ำหนักเบายังขาดสปอยเลอร์และเบรกลม และไม่สามารถชะลอความเร็วได้อย่างมีประสิทธิภาพหลังจากบินด้วยความเร็วสูง

การทดสอบการบินเบื้องต้นสำหรับ Pogo ที่หัวรุนแรง ซึ่งอาจไม่น่าแปลกใจเลยก็ได้ถูกดำเนินการในที่ร่มและผูกโยงไว้ที่ Naval Air Station Moffett Field, California ในต้นปี 1954 นักบินทดสอบทางวิศวกรรมของ Convair และกองหนุนทางทะเล ร.ท. James F. “Skeets” Coleman ได้ทำการทดสอบครั้งแรก เที่ยวบินทดสอบแบบไม่ผูกมัดที่ Lindbergh Field เมืองซานดิเอโก ในเดือนสิงหาคม โดยสูงถึง 40 ฟุต Coleman ยังคงฝึกบินขึ้นและลงจอดที่ Naval Auxiliary Air Station Brown Field รัฐแคลิฟอร์เนีย บันทึกเวลาบินเกือบ 60 ชั่วโมงในการฝึกซ้อม 70 ครั้ง โดยหนึ่งในนั้นสูงถึง 150 ฟุต ในเดือนพฤศจิกายน เขากลายเป็นนักบินชาวอเมริกันคนแรกที่เสร็จสิ้นการบินในเครื่องบิน เขาดำเนินการบินขึ้นในแนวตั้งใน Pogo โดยเปลี่ยนไปเป็นเที่ยวบินแนวนอนเหนือซานดิเอโกเป็นเวลาประมาณ 20 นาที จากนั้นจึงลงจอดในแนวตั้งภายในตารางขนาด 50 ฟุตในแต่ละด้าน เพื่อเป็นเครื่องยืนยันถึงความยากลำบากในการบินของเครื่องบิน โคลแมนจึงได้รับรางวัลฮาร์มอนในปี 1954 ซึ่งมอบให้แก่นักบินดีเด่นของโลกทุกปี

ในช่วงสั้น ๆ ของอาชีพ Pogo ผู้ทดลองเพียงคนเดียวบันทึกได้เพียง 80 เที่ยวบินเท่านั้น ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2497 เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินไม่สามารถเอาชนะปัญหาหลักสามประการได้ โครงการ XFY-1 ถูกยกเลิกโดยกองทัพเรือในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2498 Convair ดำเนินต่อไปชั่วครู่โดยมีการทดสอบเครื่องบินอย่างจำกัด ซึ่งได้รับการปฏิบัติอย่างดีในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2499 ต้นแบบเดียวของ Pogo ที่ไม่ประสบความสำเร็จถูกโอนไปยังพิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติ ที่ Suitland, Maryland ซึ่งปัจจุบันยังคงอยู่

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2502 กองทัพเรือได้ยกเลิกการพัฒนา SeaMaster อย่างถาวร ส่งผลให้โครงการ Seaplane Striking Force ที่มีราคาแพงสิ้นสุดลงอย่างมีประสิทธิภาพ

XF2Y-1 ซีดาร์ท

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2491 กองทัพเรือได้ริเริ่มการประกวดออกแบบเครื่องบินขับไล่เหนือเสียงที่มีประสิทธิภาพสูง ซึ่งสามารถปฏิบัติการจากพื้นที่ข้างหน้าได้โดยไม่ต้องใช้เรือบรรทุกเครื่องบินหรือฐานทัพอากาศภาคพื้นดิน คอนแวร์เข้าร่วมการแข่งขันในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2491 ผ่านข้อเสนอสำหรับการออกแบบปีกเดลต้าพร้อมตัวถังที่เพรียวบางซึ่งวางอยู่บนน้ำและลุกขึ้นบนสกีไฮโดรสกีแบบยืดหดได้สำหรับการขึ้นและลงจอด หลังจากสองปีของการทดสอบอย่างกว้างขวางและการแก้ไขเชิงประจักษ์ของการออกแบบเครื่องบินทะเล Convair ได้รับสัญญาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2494 สำหรับเครื่องบินต้นแบบสองลำ ซึ่งได้รับมอบหมายให้เป็น XF2Y-1 Sea Dart และกลายเป็นองค์ประกอบสำคัญของแนวคิด SSF Sea Dart นั้นใช้เครื่องยนต์ไอพ่น Westinghouse J46 ดับไฟสองเครื่อง โดยให้แรงขับแต่ละอัน 6,000 ปอนด์ โดยจ่ายด้วยช่องรับอากาศคู่หนึ่งซึ่งติดตั้งอยู่สูงที่ด้านข้างของลำตัวเหนือปีกและด้านหลังห้องนักบิน การกำหนดค่านี้ได้รับเลือกเพื่อป้องกันไม่ให้ละอองน้ำเข้าสู่ช่องไอดีในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการติดตั้งชุดเบรกดำน้ำบนลำตัวด้านล่างของเครื่องบิน ซึ่งทำหน้าที่เป็นเบรกน้ำและหางเสือเป็นสองเท่าในขณะแล่นบนพื้นผิว

Sea Darts ออกตัวและลงจอดบนสกีไฮโดรสกีแบบยืดหดได้ซึ่งยื่นออกไปด้านนอกด้วยขาไฮดรอลิกจากช่องที่ตัดเข้าไปในตัวถังด้านล่าง หนึ่งสกีที่แต่ละด้านของตัวถัง กองทัพเรือมีความมั่นใจในการออกแบบที่สั่งเครื่องบิน F2Y-1 จำนวน 12 ลำในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2495 ในระหว่างที่เครื่องบิน J46 พร้อมให้บริการ ต้นแบบ XF2Y-1 ลำแรกได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Westinghouse J34 ที่ไม่มีการเผาไหม้จำนวน 2 เครื่อง โดยให้น้ำหนักเพียง 3,400 ปอนด์ แทงแต่ละ. การทดสอบการบินครั้งแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2496 เปิดเผยว่าเครื่องบินลำนี้มีน้ำหนักต่ำกว่ามาตรฐานอย่างมาก นอกจากนี้ สกีน้ำยังสั่นสะเทือนอย่างมากในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด ซึ่งเครื่องบินควบคุมได้ยากมาก สกีได้รับการออกแบบใหม่และปรับปรุงขาไฮดรอลิกเพื่อแก้ปัญหาการสั่นสะเทือน แต่ปัญหาแรงขับที่ไม่เพียงพอและดูเหมือนไม่ละลายน้ำกับสกีพลังน้ำยังคงก่อให้เกิดภัยพิบัติต่อ Sea Dart ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2496 กองทัพเรือยกเลิก XF2Y-ls ที่เหลือ

เครื่องบินทดสอบบริการ YF2Y-1 ลำแรกจากทั้งหมดสี่ลำได้เข้าร่วมโครงการเมื่อต้นปี พ.ศ. 2497 โดยขับเคลื่อนโดยเครื่องบินเทอร์โบเจ็ต Westinghouse J46 ที่เผาไหม้ภายหลังคู่หนึ่ง ในลักษณะโดยรวม YF2Y-1 นั้นคล้ายกับ XF2Y-1 ยกเว้นส่วนหน้าของเครื่องยนต์ J46 ที่ปรับปรุงใหม่ซึ่งมีกำลังแรงกว่า นักบินทดสอบ Convair Charles E. Richbourg ทำการทดสอบการบินครั้งแรกของ Sea Dart ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1954 ที่ระดับความสูง 34,000 ฟุต เขาใช้ YF2Y-1 ลำแรกผ่านกำแพงเสียงขณะดำน้ำตื้น ทำให้ Sea Dart เป็นเครื่องบินน้ำลำแรกและจนถึงปัจจุบันเป็นเครื่องบินน้ำเพียงลำเดียวที่แล่นเหนือเสียง เนื่องจาก Sea Dart ได้รับการออกแบบก่อนการใช้กฎพื้นที่ลำตัว เครื่องบินจึงประสบกับแรงต้านทรานโซนิกสูงและยังคงไม่สามารถเกินความเร็วของเสียงในการบินระดับได้

โปรแกรมปาเป้าทะเลสุดอันตราย

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1954 ทั้งกองทัพเรือและผู้ผลิตต่างมั่นใจว่าเครื่องบินทั้งสามลำที่ Convair พัฒนาขึ้นนั้นพร้อมสำหรับการสาธิตความสามารถของพวกเขาในที่สาธารณะ ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1954 กองทัพเรือกำหนดให้มีความพยายามอย่างยิ่งยวด แต่เมื่อมองย้อนกลับไป มีการสาธิตการบินก่อนกำหนดในซานดิเอโกสำหรับเครื่องบินทั้งสามลำ ที่ได้รับเชิญสำหรับการแสดงคือเจ้าหน้าที่ระดับสูงของกองทัพเรือและเจ้าหน้าที่กระทรวงกลาโหม ผู้บริหารและบุคลากรด้านวิศวกรรมของ Convair และสื่อมวลชนขนาดใหญ่ การกระทำครั้งแรกดำเนินการโดย XFY-1 ที่สถานีอากาศเสริมนาวี Brown Field ซึ่ง Pogo ทดลองทำการบินขึ้นในแนวตั้งที่ประสบความสำเร็จ การแปลงเป็นการบินระดับและการลงจอดในแนวตั้งที่ปลอดภัยบนล้อเชื่อมโยงไปถึงสี่เท่า หลังจากการแสดงนี้ แขกได้ถูกส่งไปยังทางลาดเครื่องบินทะเลของ Convair บนอ่าวซานดิเอโก ซึ่งพวกเขาได้รับการปฏิบัติอย่างน่าประทับใจจาก R3Y Tradewind

กิจกรรมตามกำหนดการล่าสุดในการสาธิตสาธารณะคือการบินขึ้น บินผ่าน และลงจอดโดย Convair YF2Y-l Sea Dart โดย Richbourg นักบินทดสอบผู้มีประสบการณ์ Sea Dart บินขึ้นจากอ่าวอันน่าตื่นตาตื่นใจ และ Richbourg ถอนสกีทันทีหลังจากขึ้นเครื่อง จากนั้นเขาก็บินไปทางตะวันออกของซานดิเอโกและหันหลังกลับเพื่อบินไปทางทิศตะวันตกเหนืออ่าว Sea Dart ทำความเร็วได้ถึง 500 นอตเหนือศาลากลางซานดิเอโกเมื่อ Richbourg ยิงลูกระเบิด ทันใดนั้น เครื่องบินก็พังทลาย ห่อหุ้มด้วยลูกไฟขนาดใหญ่ และกระโจนลงไปในอ่าวใกล้กับเรือกู้ภัย Convair Richbourg ถูกฆ่าโดยผลกระทบและร่างกายของเขาได้รับการฟื้นฟูโดยชาวกบทันที อันเป็นผลมาจากภัยพิบัติ ปฏิบัติการ Sea Dart ทั้งหมดถูกระงับชั่วคราวจนกว่าคณะกรรมการอุบัติเหตุของกองทัพเรือจะทำการสอบสวนเสร็จสิ้น ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2497 คณะกรรมการสรุปว่าอุบัติเหตุดังกล่าวเกิดจากการสั่นของพิทช์ตามยาวที่เกิดจากนักบิน และไม่มีข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์ใดๆ ในตัวเรือโผบิน

แม้กระทั่งก่อนที่สาธารณชนจะล้มเหลวในการสาธิตการบิน YF2Y-1 กองทัพเรือก็ค่อยๆ หมดความสนใจในโครงการ Sea Dart แม้จะมีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า แต่เครื่องบินก็ไม่สามารถบรรลุความเร็วเหนือเสียงได้ ปัญหาต่อเนื่องของการบุกรุกของน้ำเค็มทำให้เกิดปัญหากับเครื่องยนต์ไอพ่น และสกีน้ำที่สั่นสะเทือนมากเกินไปไม่สามารถแก้ไขได้ ด้วยเหตุนี้ กองทัพเรือจึงยกเลิกเครื่องบินที่ผลิต 10 ลำจากทั้งหมด 16 ลำในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2496 เอฟทูวาย-1 การผลิตที่เหลือทั้งหมด 6 ลำถูกยกเลิกในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2497 การชนที่ร้ายแรงของริชบูร์กในปลายปีนั้นด้วยการประชาสัมพันธ์ที่ไม่ดีของผู้ดูแล การพัฒนาและโปรแกรม Sea Dart ถูกผลักไสให้ทดสอบสถานะเท่านั้น การทดสอบปฏิบัติการของ Sea Dart ทั้งหมดสิ้นสุดในปี 2500

Convair XF2Y-1 Sea Dart ออกตัวในน้ำด้วยสกีแบบยืดหดได้ ในระหว่างการสาธิตสาธารณะครั้งแรก เครื่องบินพังกลางอากาศ นักบินเสียชีวิต

เรือบิน: The Tradewinds and the SeaMaster

SSF นำเสนอเรือบิน Martin P6M SeaMaster ที่เป็นนวัตกรรมใหม่เป็นอาวุธโจมตีหลัก ซึ่งออกแบบมาเพื่อใช้งานจากฐานทัพหน้า เคลื่อนที่ได้ในทะเล โดยไม่มีสนามบินหรือเรือบรรทุกเครื่องบินราคาแพง จำเป็นต้องมีเครื่องบินอีกสองประเภทเพื่อรองรับ SeaMaster ในระบบอาวุธใหม่ พวกเขารวมถึงเครื่องบินรบป้องกันตามแบบอย่าง Convair XFY-1 Pogo และ F2Y-1 Sea Dart นอกจากนี้ เครื่องบินทะเลขนาดใหญ่และรวดเร็วซึ่งทำหน้าที่เป็นเครื่องบินขนส่ง อุปทาน และเติมเชื้อเพลิงจะมีความสำคัญต่อการสนับสนุนองค์ประกอบการนัดหยุดงานของ SeaMaster และส่วนประกอบฐานเคลื่อนที่ Convair R3Y Tradewind ได้รับการพัฒนาเพื่อตอบสนองความต้องการนี้

R3Y Tradewinds were a derivative of the postwar XP5Y patrol flying boat, two of which were built by Convair in San Diego for the Navy. The XP5Ys featured a high-aspect-ratio wing and four complex turboprop engines driving six-bladed contra-rotating propellers. Delivered in 1950, these predecessor aircraft included a laminar flow wing mounted high on a sleek fuselage with a single-step hull. One of the two experimental test models crashed at sea in July 1953 from presumed engine failure. Shortly after this incident, the Navy terminated XP5Y tasking for maritime patrol and switched its mission to cargo and troop transport for the SSF.

The first of five sleek R3Y-1 Tradewinds, successors to the XP5Y flying boat, made its initial flight in February 1954. All armament and tail-plane dihedrals were deleted from the predecessor design. The new cargo and transport version had a cargo hatch 10 feet wide on the port side of the hull aft of the wing, and its engine nacelles were reconfigured for new Allison T-40-A-10 turboprop motors. These complex engines, driving two contra-rotating propellers through a gearbox, proved to be an Achilles heel for the R3Ys. The Tradewinds had a conventional two-step flying boat hull, without bulkheads above the cargo deck, thus opening up a vast interior storage space that could be configured in various ways. The R3Y-1 could seat 80 combat-equipped troops in rear-facing seats, carry 72 litter patients plus 12 attendants, or haul 24 tons of cargo—all in air-conditioned, pressurized comfort. In February 1955, one of the five R3Y-1s set a seaplane record that still stands it flew from the West to the East Coast at an average speed of 403 miles per hour.

“Flying LSTs”

Over the next two years, six improved R3Y-2 aircraft were delivered to the Navy they featured a clamshell cargo door on the front of the fuselage. This earned them the appellation of “Flying LSTs” because they included the same high-speed roll-on, roll-off cargo-handling capability employed by the Navy’s Landing Ship Tank. A serious operational problem arose with the clamshell front door version of the R3Y-2 aircraft. Pilots reported that it was almost impossible to hold the aircraft steady with only engine power while it was loaded and unloaded. This was a crucial shortcoming, as failure to hold steady might cause the aircraft to broach catastrophically in the surf. Three of the R3Y-1s and one R3Y-2 were later modified to become aerial tankers, essential for the fighter aircraft incorporated in the SSF. The converted R3Y-2 achieved fame in August 1956 by refueling four F9F Cougar fighter jets simultaneously, the first time such a feat had been accomplished.

In March 1956, all the R3Y-ls and R3Y-2s were placed under operational control of Navy transport squadron VR-2 at Naval Air Station Alameda, California. Apparently insoluble problems with the Allison turboprop engines continued. In-flight separations of the gearbox and propeller afflicted two different R3Y aircraft during test flights in May 1957 and January 1958. Financial constraints and repeated failures of the Allison turboprop engines resulted in the aircraft’s termination after only 11 had been delivered to the Navy. Transport squadron VR-2 was disbanded in April 1958. All remaining P5Y and R3Y aircraft were grounded later that year.

By the late 1950s, only the centerpiece of the SSF, the Martin P6M SeaMaster, remained under development. It too was experiencing severe problems with test-flight accidents, cost overruns, and seemingly interminable delays. The key to the SSF would be its own nuclearbomb-carrying strike aircraft, a jet-powered, fast, technologically advanced seaplane. Accordingly, it issued specifications for such an aircraft in April 1951. Design requirements for the new flying boat were stringent. To achieve them, a seaplane would require a performance equal to that of a land-based jet. The aircraft would need a bomb capacity of 14 tons, be able to attack targets 1,500 miles from its mobile base, and achieve speeds of 650 miles per hour during low-level attacks. The Navy selected Martin to build two prototype aircraft to these rigid specifications in October 1952, to be identified as XP6M-1s.

The two XP6M-1 prototypes were fitted with four Allison J71-A-4 turbojet engines mounted in pairs within four nacelles above the wing near its roots. Known as SeaMasters, the two aircraft had anhedral drooped wings, featuring 40 degrees of sweepback that ended in wingtip fuel tanks that also served as floats. The wingtip floats contained equipment that helped dock the aircraft. The SeaMaster had a pressurized cabin and a crew of four: pilot, copilot, navigator, and flight engineer. Its sole defensive armament was a pair of 20mm cannons mounted in a remote-controlled tail turret.

18 Aug 1954, San Diego, California, USA: “The Navy’s newest landing craft, the 80 ton turboprop seaplane, built by Convair, can support amphibious operations by taxiing to a beach after landing with 103 troops, guns, tanks, or cargo. The Navy will have a fleet of the bow-loading seaplanes in operation this year.”

Testing the SeaMaster

During flight testing in 1955, the initial prototype SeaMaster quickly revealed one obvious weakness. Its jet engines had been oriented parallel to the hull so that exhaust gases exited over the rear fuselage, thus scorching it in that area and limiting use of afterburners. Corrective action was taken on later P6M-1 and P6M-2 models, which mounted their four turbine nacelles in a toed-in manner so that jet exhausts were directed outboard of the rear fuselage. Other problems encountered by the first experimental XP6M-1 were unexplained vibrations throughout the hull, plus rear turret and rotary bomb rack malfunctions.

By late 1955, most problems with the XP6M-1 were determined to be curable, and the Navy assigned an evaluation team from its nearby Naval Air Test Center in Maryland to work with Martin during further development. In December 1955, a mixed crew of Martin and Navy personnel took one XP6M-1 up for a routine test flight. While descending at full power from 8,700 feet, the test aircraft suddenly exploded and disintegrated in the air, killing all four occupants.

The Navy immediately instituted an exhaustive accident investigation into the loss of the XP6M-1, concluding that the plane had experienced longitudinal divergence that tore the engines loose and caused the wings to fold entirely under the airplane before they broke away. The investigation could not ascertain the cause of the divergence but suggested that it might have been the result of a failure in the activator for the horizontal stabilizer. The Navy’s continued confidence in the SeaMaster program drove further development of the aircraft, and there was no cancellation of the contracted six YP6M-1 service evaluation planes. With surprisingly little delay, the remaining XP6M-1 resumed testing in May 1956. It was modified to include new flight instrumentation, plus ejection seats for all four crew members. During a flight test in November 1956, the aircraft again broke up in the air, although this time all crew members ejected safely. An investigation traced the cause to an error in the design calculation for the tail control system.

Throughout 1958, the YP6M-1s tested their mine-laying, bombing, navigation, and reconnaissance systems. The Navy proceeded with 24 production versions of the P6M-2s, the first of which was delivered by Martin early in 1959. These aircraft were powered by more powerful non-afterburning Pratt & Whitney J75-P-2 turbojet engines that permitted a substantial increase in gross weight for the aircraft. Since this meant the SeaMasters sat lower in the water, their wing anhedral was eliminated. The P6M-2s were also fitted with improved navigation and bombing systems, plus midair refueling probes. In this production version, the SeaMaster was an impressive weapon. It achieved the specified 650 miles per hour for on-the-deck attacks. But the aircraft also evidenced some unpleasant flight characteristics, such as rapid changes in directional trim, severe buffeting, and wing drop requiring high control inputs to counter. These defects were traced to larger engine nacelles required by the J75 engines. Other problems also became evident as testing continued, such as tip floats digging into the water during choppy seas and engine surges.

In August 1959, the Navy canceled further operational development of the SeaMaster program. By then, the modern equivalent of $2.5 billion had been spent on the SeaMasters, which had ballooned in cost and suffered numerous, still unsolved technological problems. The Martin P6M SeaMaster development joined the Convair Pogo, Sea Dart, and Tradewind programs as failed elements of the SSF.

The Carrier Wins Over the Seaplane Striking Force

In retrospect, while the SSF concept had its ardent and articulate advocates, it was probably never going to perform a primary role in the Navy’s nuclear strike mission. Jet aircraft and carrier advancements obviated the four aircraft conceived to implement the program, but it was also overtaken by extraneous worldwide events. Seaplane advocates in the Navy were far outweighed by senior carrier aviators, whose influence became dominant during the 1950s. Perhaps most important, the rapid development of ballistic missiles dramatically reduced the need for manned aircraft as delivery vehicles for nuclear weapons. The Seaplane Striking Force was a costly concept whose time never arrived.


From PS-1 to US-1

The PS-1 was a major success for Shin Meiwa, but the project proved controversial.

The sonar technology of the day prevented the PS-1 from tracking submerged targets from the air. To scan the water, the aircraft would have to land and use its dipping sonar. Repeated take-off and landing was fuel inefficient. And even though the PS-1 could carry 20 sonobuoys, new maritime patrol aircraft such as the Lockheed P-3 Orion could carry four times as many. It was inevitable, then, that the Defense Agency would decide to purchase the P-3 in 1980 and cancel plans for a PS-1 successor.

The PS-1 was also a costly experiment. Designing brand new aircraft, let alone producing them, is prohibitively expensive — particularly for small production runs. Shin Meiwa was already looking at how to milk the PS-1 even before the Defense Agency chose its successor.

One windfall was engineering know-how. The hydraulics and engine control technologies developed for the PS-1 fed back into company’s other enterprises. Shin Meiwa also managed to export its roll-dampening system back to Grumman and Martin.

The other way Shin Meiwa exploited its initial investment was by pursuing variants of the aircraft for other roles. Japan’s Albatross search and rescue fleet had been in service for over a decade by the time the PS-1 arrived, and Tokyo was searching for a replacement. Shin Meiwa stripped out the anti-submarine warfare equipment from the PS-1 and replaced it with rescue equipment and a greater fuel capacity to create the US-1 — Japan’s first amphibian.

ถูกตัอง. Despite being developed from the amphibious Albatross, the PS-1 had tricycle beaching gear that wasn’t strong enough to use for take-off and landing. The US-1, on the other hand, had a retractable water-tight undercarriage which allowed it to use Japan’s runways, so that rescued patients could be transferred to waiting ambulances.

The Defense Agency bought 20 US-1s, which began to enter service in 1975. Shin Meiwa supplied the last US-1 in 2004, and the type remains in service with the Maritime Self-Defense Force in 2015.

[caption align=”aligncenter” width=”680"]

The unique spray suppression deflectors are visible as the aircraft takes off at sea. JMSDF photo[/caption]


History of the Paper Airplane

Paper airplanes have a more noble and storied history that their slender, folded frames bespeak. Considered by most in modern times to be a child’s pursuit, the humble paper airplane has played an important part in man’s quest for flight.

The First Gliders and Research Models

The exact origins of paper airplanes are lost in the mists of ancient early civilization, but evidence points to folded paper gliders being developed and refined concurrently in Ancient China and Japan sometime around 500 BC. Though records point to increased and widespread manufacturing of these folded paper gliders for nearly a century after this period, no images or details remain regarding how they were constructed, or even what form these original paper aircraft took.

For over a thousand years after this, paper aircraft models were built and studied by the pioneers of powered flight in order to design larger machines. Leonardo da Vinci wrote of constructing a model plane from parchment, and using paper models to test his ornithopter and parachute designs.

A design for da Vinci’s Ornithopter.

The Dawn of Modern Aviation

In the late 19 th century, modern aviation pioneers such as Sir George Cayley, Clement Ader, Charles Langley, and Alberto Santos-Dumant would test their ideas with paper models to confirm (in scale) theories before putting them into practice with larger, heavier craft.

But perhaps the most significant and influential use of paper airplanes in aircraft design happened over a four-year period, from 1899 – 1903, in Dayton, Ohio. The Wright Brothers built many and varied paper models, and testing them in their homebuilt wind tunnel, gained a much greater understanding of the forces at play on an aircraft during flight. In particular, as the Wrights observed the forces produced by flexing and bending the wings on their paper models, they determined that control through warping of flight surfaces would be the most effective method, leading to their developing more refined aileron and elevator control surfaces*.

The Wright Brothers wind tunnel, in 1901.

Following the aviation explosion in the early 20 th century, paper airplane models remained a valuable testing asset, with Jack Northrop (a co-founder of the Lockheed Corporation) using them to test experimental new designs in the 1930s, and German designers Heinkel and Junkers using paper airplane models to establish basic performance and structural form in many important projects, such as the development of tactical bombers.

The Paper Aircraft of Today

Though the rise of technology dramatically lessened the overall use of paper models in testing, technology has given the paper airplane a new lease in life as a serious pursuit for aviation enthusiasts and model builders. With the widespread availability of CAD (Computer Aided Design) software, the rise of the Internet, and inexpensive printers allowing for accurate reproduction of the design parts, paper airplane designs have become both more complex, requiring precise cutting, folding and gluing, and more easily available to the public.

In fact, with the right design additions and material, people were able to dramatically increase the glide distance of these new craft by five or six times as much as the standard folded paper airplanes. Two people in particular stand out in the field of modern paper airplane design: Japanese Professor Yasuaki Ninomiya, and South African Professor E.H. Mathews.

In the 1980s, Professor Ninomiya started designing advanced paper airplanes, which he sold under the name ‘White Wings’. Originally an all paper design, these planes required patience and skill to assemble, eventually leading Professor Ninomiya to supplement the design with a balsa wood fuselage, which made construction easier. Among Professor Ninomiya’s innovations was creating the first paper models with a working propeller driven by airflow**.

At roughly the same time, Professor Mathews, a professor of Thermodynamics, published his first collection of high performance model paper airplanes, under the title ‘Paper Pilot’ (1984). The collection featured patterns of parts printed on lightweight cardstock, and was successful enough that Professor Mathews published additional volumes Paper Pilot 2 (1988), Paper Pilot 3 (1991), and 12 Planes for the Paper Pilot (1993). Among Professor Mathews’ more unique designs was the Papercopter, a stable model helicopter design using a trimmable annular ring with the body of the craft suspended below.

Paper Airplane World Records

As with most hobbies, there is a serious worldwide community of paper airplane enthusiasts, and they have, over the last three decades, set and re-set two records that are contained in the pages of the Guinness Book of World Records***. They are the ‘Distance’ and ‘Time Aloft’ records.

Aeronautical engineer Ken Blackburn held the ‘Time Aloft’ record for 13 years (1983 – 1996) and regained it once more in 1998 by keeping a paper aircraft (classified as a ‘glider’) aloft for 27.6 seconds. He held the record for another 12 years until in 2010, Takuo Toda, chairman of the Japan Origami Airplanes Association, broke Blackburn’s record by keeping a plane aloft for 27.9 seconds.

Takuo Toda, holder of the ‘Time Aloft’ paper airplane world record.

Two years later in 2012, Mr. Toda broke his own record, managing to keep his paper airplane aloft for 29.2 seconds! Below is a video of the world record setting flight:

Interestingly, this in not the only Guinness World Record held by a member of the Japan Origami Airplanes Association. On January 10 th , 2010, JOAA Instructor Fumihiro Uno set the record for Paper Aircraft Accuracy, by throwing a paper airplane into a bucket 13 consecutive times over a period of two and a half minutes, from a distance of 9 feet, 10 inches (3 meters). Here is a video of this strange record being set:

Joe Ayoob set the current world distance record of 226 feet (69.14 meters) throwing a paper airplane designed by aircraft designer John Collins, in February of 2012.

Joe Ayoob and John Collins, the ‘Distance’ paper airplane world record holders.

Below is a video of this incredible throw:

Paper Airplanes Take Flight… in Space?

A prototype paper plane passed durability tests in a wind tunnel, and JAXA, the Japanese space agency, considered launching planes from the International Space Station. This idea was put on hold by the prototypes developers Takuo Toda (aforementioned holder of the ‘Time Aloft’ world record) and Shinji Suzuki, an aeronautical engineer and professor at Tokyo University, when they realized it would be next to impossible to track the planes once released, if any of them were able to survive re-entry.

Interestingly, in February of 2011, 200 paper airplanes designed to maintain stable flight in winds of up to 100 miles per hour were launched from a weather balloon 23 miles above Germany. These planes, equipped with memory chips from which flight data could be downloaded, were found all over Europe, in North America, and even Australia!

Paper airplanes have played a unique and important role in the history of aviation, and should be paid proper respect. Also, they’re really fun to play with too. For anyone in the mood for a little fun, below is a standard airplane design which can have you flying your own craft in minutes. Enjoy, and next time May 26 th rolls around, fly a paper airplane in observance of the unofficial National Paper Airplane Day.

[EDIT: I previously had National Paper Airplane Day as June 21st, but reader Richard LeCour set me straight and provided the correct date of May 26th.]

* – Though first patented in 1868 by British scientist and inventor Matthew Piers Watt Boutlon, the Wright Brothers were granted a US Patent for the invention of a ‘system of aerodynamic control that manipulated an airplane’s control surfaces’ in 1906. This caused considerable litigation back and forth until the advent of World War 1 caused the US Government to step in and broker a legal resolution to the issue.

** – Professor Ninomiya’s first prop driven paper models were of the Cessna Skymaster and Piaggio P.136.

*** – The Guinness Book itself holds two world records: The best selling copyrighted book series of all time, and one of the most frequently stolen books from US Public libraries.

EDIT: In the comments section below, reader Kevin Saunders mentions the 1st International Paper Airplane Contest, and the accompanying publication, The Great International Paper Airplane Book. Though it was first published in 1971, those who are interested can still find and purchase a used copy through either Amazon or eBay.


1st Annual Photo Contest Prize Winners

Last May, we asked you to send us your best aerospace photographs, and wow, did you ever. By the close of our first photo contest, we had received more than 2,400 entries in four categories: Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes. Photographers submitted entries from across the United States and around the world, from Hong Kong to Mozambique to Macedonia. We received images of rocket launches, and the space shuttles being piggybacked to their new homes. We saw A-10s popping flares after refueling over Afghanistan, and World War II aircraft honoring veterans at air shows. There were photos of airliners landing and hot-air balloons rising. See finalists in the Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes categories here.

We now present the winners. Thank you to everyone who entered a photograph or voted for a favorite in our Readers’ Choice category. We hope these photographs inspire you to look up when you hear an airplane passing overhead or follow future rocket launches. And be sure to enter our 2014 photo contest.


Sea Dart: This Supersonic Seaplane Was Built to Make Aircraft Carriers RIP

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases.

Here’s What You Need to Remember: The first few years after World War II were challenging ones for the U.S. Navy. Massive demobilization of personnel and rapid scrapping or retirement of ships created internal disruptions. The formation of a new Defense Department, combined with sharp reductions in defense spending, led to bitter rivalries among the American military services, each seeking its proper share of increasingly limited resources. Birth of an independent Air Force eager to gain control over all airpower accelerated an internecine struggle with the Navy, leading to the sudden 1949 cancellation of a proposed new aircraft carrier, USS United States.

In this milieu, the Navy faced a concurrent operational challenge: the adaptation of larger, heavier, and faster jet-powered aircraft to existing carriers that had supplanted battleships as primary projectors of naval power during the war. Senior naval aviators were concerned that the new supersonic jet aircraft, with their greater weight and higher takeoff and landing speeds, might not be able to operate safely from available carriers—or even new ones of any reasonable size. One theoretical solution was the Seaplane Striking Force (SSF), in which newly developed seaplanes and vertically launched and recovered aircraft would be unshackled from the need for land-based runways or large aircraft carriers.

As envisioned by Navy planners circa 1950, the SSF included as its primary strike weapons high-performance, four-engine, jet-powered seaplanes. These would be supported by a system of technologically advanced, water-based, or short takeoff and landing aircraft in defensive roles, large long-range flying boats for resupply, and relatively inexpensive surface ships and diesel-powered submarines as supporting tenders and refueling and maintenance stations. The centerpiece of the 1950s concept was the P6M SeaMaster flying boat, designed by the Glenn L. Martin Company of Baltimore. In support of the SeaMasters’ conventional or nuclear long-range attack mission were three aircraft proposed by Consolidated Vultee Aircraft Corporation of San Diego (Convair). These included the vertical takeoff and landing XFY-1 Pogo tail-sitter defensive fighter aircraft the F2Y-1 Sea Dart, an innovative delta-winged jet fighter that could take off and land from water and the R3Y Tradewind, a sleek, large, four-engine turboprop flying boat.

The Convair XFY-1 Pogo

The Convair XFY-1 Pogo was perhaps the least significant among the aircraft elements of the proposed SSF. Designed as a vertical takeoff and landing fighter that could operate from a relatively small platform ashore or on a ship, the Pogo would be a fighter liberated from the need for a land runway or aircraft carrier flight decks. It would ostensibly be used to flight decks. It would ostensibly be used to defend SSF forward operating bases and strike aircraft or convoys at sea. As originally designed by Convair, Pogo was an innovative tail-sitter with stubby delta wings and fins above and below the fuselage. Four small landing wheels were affixed to hydraulic pegs at the ends of the wing and vertical stabilizers.

The Pogo had three major flaws. First, the XFY-1 was powered by a huge turboprop engine in an era when American manufacturers were experiencing seemingly insoluble problems developing such engines with satisfactory power and reliability. The Pogo mounted the Allison YT40-A-16, which consisted of two coupled Allison T38 engines producing 5,500 estimated shaft horsepower driving two three-bladed, contra-rotating propellers. The propellers were intended to operate as helicopter rotors while the aircraft was in or near vertical mode during landings and takeoffs. Second, the vertical takeoffs and landings were foreign to pilots who were used to landing on runways or ships while flying forward with full view of the landing area and its periphery. Landings in particular were challenging and hazardous for fledgling pilots because a Pogo aviator had to land by looking over his shoulder or into rearview mirrors while descending to the pad. Third, even if the engine problems were resolved, maximum flight speeds for Pogo would barely exceed 550 miles per hour, far less than the speed of the new jet fighters deployed by the most probable enemy, Soviet MiGs. In addition, the relatively slow but lightweight Pogo lacked spoilers and air brakes and could not slow down efficiently after flying at high speeds.

Initial flight tests for the radical Pogo, perhaps unsurprisingly, were conducted indoors and tethered at Naval Air Station Moffett Field, California, in early 1954. Convair engineering test pilot and Marine reserve Lt. Col. James F. “Skeets” Coleman made the first untethered test flight at Lindbergh Field, San Diego, in August, reaching an altitude of 40 feet. Coleman continued takeoff and landing practice at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, California, logging nearly 60 flight hours in 70 such drills, one of which attained an altitude of about 150 feet. In November, he became the first American pilot to finish a complete flight in the aircraft. He executed a vertical takeoff in Pogo, transitioned to horizontal flight over San Diego for about 20 minutes, then landed vertically within a square measuring 50 feet on each side. Attesting to the difficulty of flying the aircraft, Coleman was awarded the 1954 Harmon trophy, given annually to the world’s outstanding aviator.

During its brief career, the sole experimental Pogo logged only about 80 flights. By late 1954, it had become obvious that the aircraft would never overcome its three major problems. The XFY-1 program was terminated by the Navy in August 1955. Convair continued briefly with limited testing of the aircraft, which was grounded for good in November 1956. The single prototype of the unsuccessful Pogo was later transferred to the National Air and Space Museum at Suitland, Maryland, where it currently remains.

The XF2Y-1 Sea Dart

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases. Convair entered the contest in October 1948 via its proposal for a delta-winged design with streamlined hull that rested on the water and rose up on a pair of retractable hydro-skis for takeoffs and landings. After two years of extensive testing and empirical revisions of seaplane designs, Convair was awarded a contract in January 1951 for two prototypes, which were assigned the designation XF2Y-1, Sea Dart, and became an essential element of the SSF concept. The Sea Dart was to be powered by two afterburning Westinghouse J46 jet engines, providing 6,000 pounds of thrust each, fed by a pair of air intakes mounted high on the sides of the fuselage above the wing and behind the cockpit. This configuration was chosen to prevent water spray from entering the intakes during takeoffs and landings. The plane was fitted with a set of dive brakes on the lower rear fuselage, which also doubled as water brakes and rudder while taxiing on the surface.

Sea Darts took off and landed on a pair of retractable hydro-skis that extended outward on hydraulic legs from recesses cut into the lower hull, one ski on each side of the hull. The Navy had such confidence in the design that it ordered 12 production F2Y-1 aircraft in August 1952. Pending the availability of the J46 jets, the first prototype XF2Y-1 was fitted with two non-afterburning Westinghouse J34 engines providing only 3,400 pounds of thrust each. Initial flight tests in April 1953 revealed that the aircraft was severely underpowered for its weight. In addition, the hydro-skis vibrated so much during takeoffs and landings that the aircraft was extremely difficult to control. To cure the vibration problem, the skis were redesigned and their hydraulic legs improved. But inadequate thrust and seemingly insoluble vibration problems with the hydro-skis continued to plague the Sea Dart. In October 1953, the Navy canceled the remaining XF2Y-ls.

The first of four contracted YF2Y-1 service test aircraft joined the program in early 1954. It was powered by a pair of afterburning Westinghouse J46 turbojets. In overall appearance, the YF2Y-1 was similar to the XF2Y-1 except for the revised nacelles housing more powerful J46 engines. Convair test pilot Charles E. Richbourg made the initial flight tests of this Sea Dart. In August 1954, at an altitude of 34,000 feet, he took the first YF2Y-1 through the sound barrier while in a shallow dive, making the Sea Dart the first and to date the only seaplane to go supersonic. Since the Sea Dart had been designed before the application of the fuselage area rule, the aircraft experienced high transonic drag and remained unable to exceed the speed of sound in level flight.

The Fatal End of the Sea Dart Program

By the fall of 1954, both the Navy and the manufacturer were confident that all three aircraft being developed by Convair were ready for a public demonstration of their capabilities. In November 1954 the Navy scheduled a daring but, in retrospect, premature flight demonstration in San Diego for all three aircraft. Invited for the performance were high-ranking Navy officers and Defense Department officials, Convair management and engineering personnel, and a large press contingent. The first act was performed by the XFY-1 at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, where the experimental Pogo made a successful vertical takeoff, conversion to level flight, and safe vertical descent on its quadruple landing wheels. Following this performance, guests were transported to Convair’s seaplane ramp on San Diego Bay, where they were treated to an impressive flyby from the R3Y Tradewind.